En los primeros meses de 1980, Renault sorprendía al público europeo con la llegada de un nuevo deportivo: la cupé Renault Fuego. Presentado en sociedad en el Salón del Automóvil de Ginebra, el auto del Rombo llenaba el espacio que habían dejado los modelos R-15 y R-17, ambos derivados del popular R-12. Sin embargo, redoblaba la apuesta al asumir el reto de ocupar un lugar protagónico en un competitivo segmento donde debía desafiar a marcas con larga tradición en la fabricación de autos deportivos.
Con la denominación Fuego, la marca francesa interrumpía la identificación de sus modelos con números y se alineaba con el criterio adoptado con otros de sus recordados deportivos como el Floride y el Alpine.
La nueva cupé de Renault fue desarrollada a partir de la plataforma del Renault 18, pero con algunas modificaciones que se ajustaban a sus pretensiones deportivas. Uno de los grandes desafíos del proyecto fue concebir un auto con cualidades aerodinámicas, pero sin sacrificar su habitabilidad.
CONCEBIDO EN UN TÚNEL DE VIENTO
La Renault Fuego fue el primer auto deportivo de cuatro plazas y producción masiva diseñado con asistencia del túnel de viento. Con esta tecnología se alcanzó un bajo coeficiente aerodinámico de 0,34 CX, logrado en base a líneas redondeadas, sin protuberancias y una reducida sección frontal.
La responsabilidad del diseño quedó en manos de Michel Jardin, quien trabajó en un equipo coordinado por Robert Opron, un reconocido diseñador con vasta carrera profesional en la industria automotriz francesa.
Las líneas trazadas por el inspirado lápiz de Jardin concibieron una cupé de gran superficie vidriada y baja línea de cintura, acentuada por una moldura plástica acanalada que recorría todo su lateral y envolvía la cola.
Un detalle que dotaba de fuerte personalidad al Renault Fuego era su luneta trasera en forma de burbuja y totalmente envolvente. Estaba enmarcada con un ancho burlete de neoprene que en la base se convertía en un pequeño deflector. La luneta funcionaba como portón con apertura desde el interior.
A pesar de tratarse de un auto deportivo no fue descuidado el espacio del habitáculo que podía alojar con comodidad a sus ocupantes. La tracción delantera y la disposición del motor por delante del eje delantero, e inclinado 15º, determinaron un piso bajo y plano y una trompa aguzada. A su vez, el techo alto, que se quebraba recién a la altura de los respaldos de los asientos traseros, brindaba espacio confortable a los ocupantes de las plazas posteriores.
Durante el primer año se ofrecía con dos opciones de motor: 1.4 litros (TL/GTL) y 1.6 litros (TS/GTS). A partir de 1981 se sumaron las versiones TX y GTX equipadas con el 2.0 litros. La línea europea contó, además, con un propulsor turbodiésel de 2.0 litros y una versión naftera turboalimentada de 1.6 litros que erogaba 132 CV y alcanzaba una velocidad máxima cercana a los 200 km/h.
El Renault Fuego fue un éxito inmediato. En 1981 se convirtió en la cupé más vendida de Europa. Con estos inmejorables antecedentes llegaría a la Argentina.
LA RENAULT FUEGO EN ARGENTINA
Mientras el Renault Fuego iniciativa su exitosa carrera comercial en Europa, en Argentina la industria automotriz atravesaba por una etapa de fuertes transformaciones. La Ley de Reconversión automotriz había modificado las reglas de juego. La apertura de importaciones obligaba a las terminales radicadas en el país a renovar su oferta de productos para responder a las exigencias de un mercado que se tornó más competitivo.
Renault Argentina aceptó el desafío. En 1979 la filial de la compañía francesa anunció un millonario plan de inversiones destinado a la actualización tecnológica del complejo industrial de Santa Isabel, la renovación de la línea en producción y el lanzamiento de nuevos modelos. Al mismo tiempo, amplió su oferta local con la importación de automóviles y camiones desde su casa matriz. Como parte de esa estrategia comercial, en la segunda mitad de 1981 arribaron al país las primeras unidades del Renault Fuego.
RENAULT FUEGO DE PRODUCCIÓN NACIONAL
La llegada del Renault Fuego al país coincidió con los últimos meses del ciclo de producción del Torino, que se despedía luego de 15 exitosos años. El mercado nacional registraba un evidente cambio de tendencia hacia los modelos medianos de origen europeo que ganaban espacio en detrimento de los clásicos grandes norteamericanos. En ese marco, la cupé del rombo podía ocupar el espacio que dejaba el icónico auto argentino en la oferta de modelos con prestaciones deportivas, un segmento donde Renault registraba el antecedente del Alpine, una agresiva versión del R-12.
El reacomodamiento del mercado local y el hecho de compartir la plataforma del Renault 18 -que se fabricaba en Santa Isabel desde fines de 1980- se combinaron favorablemente para que la cupé Fuego se sumara a la línea de producción de la fábrica cordobesa. Entre marzo y junio de 1982 se fabricaron las primeras unidades de pre-serie y a partir de julio se inició la producción seriada. La cupé argentina nació con un 50 % de integración nacional, que apenas un año más tarde se incrementaba al 63%.
Renault Argentina optó por la versión GTX, la más potente de la gama. Con el cierre de las importaciones, luego de la Guerra de Malvinas, el mercado de cupés había quedado reducido a solo dos opciones: Renault Fuego y Ford Taunus GT. Un mes después de iniciada la producción, el deportivo del rombo se adueñaba del 59,9 % de su categoría. Durante el primer año, la demanda sostenida obligaba a sus afortunados compradores a registrarse en una lista de espera para acceder a la deseada cupé.
El Renault Fuego compartía el propulsor M 2000 de 1.995 cc con el Renault 18, pero con algunas modificaciones, como el múltiple de escape de doble salida, que le permitieron incrementar su potencia a 103 CV y mejorar sus valores de velocidad y aceleración sin comprometer el consumo de combustible. Alcanzaba una velocidad máxima de 185 km/h y aceleraba de 0/100 km/h en 11 segundos. A pesar de sus cualidades deportivas, ofrecía uno de los mejores consumos del país. Podía recorrer 15,1 kilómetros por litro a una velocidad estabilizada de 90 km/h.
En el habitáculo heredaba el panel de instrumentos del Renault 18, pero se diferenciaba en detalles como el volante y las exclusivas butacas de tipo “pétalo”, que aseguraban mayor sujeción lateral. Tapizadas en cuero, disponían de apoyacabezas integrado regulable y apoyo lumbar. Sin perder sus cualidades deportivas, el Renault Fuego no descuidaba el espacio para equipaje que podía incrementarse rebatiendo individualmente los respaldos de los asientos traseros.
El equipamiento incluía de serie levantavidrios eléctricos, aire acondicionado, radio AM/FM con pasacassette autoreverse, traba electromagnética de puertas, reloj digital y luz spot para el acompañante.
La cupé Fuego tenía todo lo que podía pedirse en prestaciones, tecnología y equipamiento en un auto deportivo de comienzos de los años 80. Aún así, Renault continuó mejorándola a lo largo de la década. En 1985 incorporó dirección hidráulica y, en forma opcional, caja automática de tres velocidades de última generación combinada con un nuevo sistema de encendido electrónico integral (AEI), el primero de su tipo instalado en un auto de producción nacional.
A fines de ese año se introdujeron los primeros cambios. Las modificaciones más significativas se apreciaban en el interior con un rediseño del panel de instrumentos que adoptó un estilo de tipo visera. El equipamiento fue actualizado con una nueva radio programable AM/FM estéreo con búsqueda automática de emisoras y lectura digital.
En el exterior se destacaban las llantas de aleación liviana y nuevos colores de carrocería. Un detalle distintivo de esta nueva serie fue la incorporación del original cierre centralizado con comando infrarrojo a distancia denominado “Plip”, nombre que derivaba de su inventor, Paul Lipschutz.
MÁS POTENCIA, MÁS ARGENTINA…
En la segunda mitad de la década, el Renault Fuego había sido discontinuado en Europa, pero en la Argentina aún gozaba de una apreciada demanda que lo mantenía al tope del mercado de cupés con el 60,4 % de participación. Para asegurar el liderazgo, a partir de 1987 sus prestaciones fueron incrementadas con la incorporación del nuevo motor J6T-792 de 2.165 cc que erogaba 116 CV.
Con la nueva planta motriz alcanzaba una velocidad máxima de 193 km/h y aceleraba de 0/100 km/h en 9 segundos. El equipamiento se actualizaba con la introducción de una microcomputadora de a bordo de ocho funciones y espejos exteriores de comando eléctrico. El exterior se renovaba con una nueva grilla y llantas de aleación de renovado diseño de 14 pulgadas. En materia de seguridad, se introdujeron frenos a disco en las cuatro ruedas que convirtieron al deportivo de Renault en el primer auto de industria nacional con ese equipamiento.
En noviembre de 1988 el Renault Fuego introducía los cambios estilísticos más importantes desde su lanzamiento en el país con la presentación del modelo GTA. El restyling le aportó una estética renovada y agresiva, inspirada en el Renault Alpine GTA francés, que lo actualizaba sin que perdiera su esencia.
La puesta al día se evidenciaba en los nuevos paragolpes engamados con el color de la carrocería, la parrilla con abertura horizontal y la moldura lateral que perdía su característico acanalado. Nuevos zócalos aerodinámicos, molduras protectoras plásticas con anagrama “GTA” integrado, espejos exteriores de tipo bandera y nuevas llantas de aleación renovaron su perfil. A estos detalles se sumaron faros traseros con tonalidad oscura traslucida, nuevo deflector posterior y salidas de ventilación traseras, entre otras modificaciones.
En el habitáculo se renovó el diseño de las butacas, que podían tapizarse tanto en tela como en cuero, y se incorporó un nuevo equipo de audio con comandos satelitales detrás del volante.
Con estos cambios, la cupé Renault Fuego ingresó a la década del ‘90 con un liderazgo en su categoría consolidado, pero todavía quedaba margen para mejorar la especie con una nueva versión: GTA Max.
Manteniendo las principales características del modelo precedente, introdujo mejoras en su motor que incrementó su potencia hasta los 123 CV. Con este propulsor, alcanzaba una velocidad máxima cercana a los 200 km/h. Las modificaciones en las prestaciones fueron acompañadas con detalles renovadores en el exterior como la luz de stop integraba al deflector trasero, escapes dobles y una nueva gráfica que identificaba a la versión. En el habitáculo se remplazó el volante por uno de mayor grip.
En septiembre de 1992, la vida industrial del Renault Fuego llegó a su final luego de producirse 19.952 unidades. Detrás quedaron más de 10 años de éxito comercial y deportivo. El deportivo del rombo dejó la línea de producción de Santa Isabel para convertirse en leyenda.
LA RENAULT FUEGO EN LAS PISTAS
El Renault Fuego debutó en el TC2000 durante la temporada de 1985. Ese año lograba su primer triunfo de la mano de Ernesto Bessone en el circuito de Las Flores. Esta victoria confirmaba el potencial del auto del rombo y era solo el aviso de lo que vendría a partir del año siguiente.
En 1986 Renault presentó un equipo oficial con preparación de Oreste Berta, integrado por los pilotos Juan María Traverso y Ernesto Soto. Durante esa temporada, Traverso se impuso en cuatro competencias y logró el título de la categoría. Al año siguiente, el recordado Silvio Oltra retuvo la corona con una cupé no oficial.
Entre 1988 y 1993 el dominio los Renault Fuego oficiales resultó apabullante adjudicándose todos los campeonatos de la categoría. Traverso lo hizo en cinco oportunidades (1988, 1990, 1991, 1992 y 1993) y la restante fue para Miguel Ángel Guerra (1989).
En su paso por el TC2000, la Renault Fuego logró 66 victorias.
UN TOQUE DE MAGIA
En 1982, Oreste Berta desarrolló un kit de altas prestaciones a partir del motor M 2000. Las modificaciones incluyeron el rediseño del árbol de levas, un nuevo filtro de aire de disposición oblicua y un nuevo múltiple de escape de disposición 4-1, fabricado por Cañossilen. Estas innovaciones incrementaron la potencia a 134,8 hp y elevaron el torque a 17,69 kgm.
Con el kit de Berta, la cupé Fuego podía superar los 197 km/h y alcanzaba los 100 km/h con partida detenida en 10,48 segundos.
