Historia

Torino, el auto argentino que se ganó el cariño de la gente en la calle y la pista

Se lo considera como el gran exponente de la industria automotriz argentina. Se fabricó entre 1966 y 1981.

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Sin dudas, el Torino es todo un símbolo de la industria automotriz argentina. Este bello auto nació en 1966 como una propuesta de Industrias Kaiser Argentina (IKA), filial de American Motors Corporation (AMC), para competir con el Ford Falcon y el Chevrolet 400. La base fue el Rambler American Rouge, que fue reformado por la carrocera italiana Pininfarina.

El aspecto más estilizado que le otorgó la firma italiana fue completado con un rediseño en los sectores claves como las suspensiones, el diferencial, la caja de velocidades y la planta motriz, un Tornado de seis cilindros producido por AMC y con una cilindrada que variaba entre los 3.000 y los 3.800 cm3.

Cuando fue lanzado incluyó tres versiones: un sedán con un motor 3.0 y una caja de tres marchas, una cupé sin parantes con un impulsor 3.8, un carburador Holley y caja ZF de cuatro velocidades y un pura sangre, el 380W, equipado con el 3.8 con tres carburadores Weber de doble boca (algo atípico para la época), 200 caballos de fuerza y una velocidad máxima de 210 km/h.

El Torino se hizo pensando en nuestro mercado como único objetivo y marcó un antes y un después en la industria automotriz local como versión deportiva. Elevó la vara totalmente en lo que era el segmento. Hasta ese momento, la única cupé de fabricación nacional era la Fiat 1500, pero no había ninguna de alta prestación como el Torino. Por eso cuando salió provocó una revolución.

Torino

“Desde el nacimiento del proyecto, los requerimientos que tenía esta auto eran diferentes de lo que había hasta ese momento en la Argentina. Tenía que ser deportivo y muy veloz. En las pruebas que hacíamos viajando de Córdoba a Bahía Blanca se hacían promedios de 190 km/h. No era comparable con nada que existiera”, destaca el constructor Heriberto Pronello, quien participó en el proyecto original de la creación del Torino y que luego también los preparó para competir en el TC con singular suceso.

Durante su primer año el producto de IKA no tuvo ventas acordes a las expectativas y no logró batir al Falcon. Sin embargo, la automotriz tomó una decisión que le permitió revertir esa tendencia poco a poco: llevarlo a la pista.

En 1967 debutó en el Turismo Carretera con un rotundo triunfo en la Vuelta de San Pedro de la mano de Héctor Gradassi. Si bien los éxitos en la popular categoría continuaron, el gran despegue del Torino ocurrió en 1969 después de competir en la Marathon de la Route, competencia más conocida como las 84 Horas de Nürburgring.

Héctor Gradassi en acción.

La idea surgió de Juan Manuel Fangio, que estaba encaprichado en demostrar las cualidades del Torino en Europa; y de Oreste Berta, responsable del equipo oficial de IKA en el TC. Si bien el Chueco siempre estuvo vinculado a Mercedes-Benz, se podría decir que el Torino fue una de sus debilidades. De hecho, en 1967 se llevó uno al Viejo Mundo y con él viajó hasta Suiza a un encuentro con ex pilotos de la Fórmula 1.

“Quiero ver qué sensación causa este coche de fabricación nacional. Sobre todo porque es un vehículo que jamás se ha visto y que no es uno derivado de otro, sino que fue creado en nuestro país. Yo creo que en Europa se van a sorprender. En esos países en los que existen grandes fabricantes piensan que aquí no se construyen vehículos, sino que se arman. Creo que habrá gente a la que le va a interesar y la verdad quiero ver qué impresión causa”, dijo el Chueco en los días previos a aquel viaje.

Dos años más tarde, finalmente, la aventura al legendario Nordschleife fue una realidad y el objetivo de Fangio se concretó. “Juan Manuel quería demostrar que el Torino era el mejor auto del mundo”, confesó años después el propio Berta.

La Misión Argentina con los Torino en las 84 Horas de Nürburgring.

De los tres Torino que participaron llegó el que compartían Eduardo Copello, “Larry” y Cacho Franco. Aunque el vehículo identificado con el número 3 fue el que más vueltas completó a la pista alemana con 334, se le contabilizaron 315 por una penalización por un problema en el caño de escape. Finalmente se clasificó cuarto en la general, aunque ganó en su clase.

Los otros dos, el N° 1 guiado por Carmelo Galbato, Rubén Luis Di Palma y Cacho Fangio y el N° 2 manejado por Gastón Perkins, Eduardo Rodríguez Canedo y Jorge Cupeiro desertaron por sendos despistes que terminaron en roturas insalvables.

El suceso logrado en la prueba de endurance, que tuvo características de hazaña, catapultó las ventas del Torino y, al mismo tiempo, instaló al vehículo en el corazón de los argentinos.

Para acompañar el furor que se había despertado IKA lanza cinco nuevas versiones: dos económicas con carburador simple (la cupé S y el sedán) y otras tres con carburador de doble cuerpo (las cupé GS y TS y el sedán TS). La variante de tres carburadores Weber fue suspendida, aunque la serie más económica tenía un incremento de potencia de hasta 140 caballos.

Torino

En el primer lustro de la década de 1970 el éxito del Torino se mantuvo en los concesionarios al ser el auto de alta gama más vendido y también en el TC con la seguidilla de victorias y títulos logrados por Perkins (1969), Copello (1970 en la Fórmula B) y el Loco Di Palma (en 1970 en la Fórmula A y en 1971).

Ya para esa época había nuevos competidores que lentamente terminaron con su reinado como una renovada versión del Falcon, la Chevy, que tomó la posta del 400; y el Dodge GTX. Todos más modernos y con un consumo aceptable en comparación al Torino, que gastaba 12 litros cada 100 kilómetros a una velocidad crucero de 80 km/h.

A esa altura IKA ya era manejada por Renault, que tomó su control en 1975 después de comprar la mayoría del paquete accionario. Las sucesivas renovaciones del modelo (1976 y 1979) no alcanzaron a cubrir las expectativas de la empresa, que decidió discontinuarlo en 1981 para concentrarse en su reemplazante: el R-18.

 

En sus quince años de vida, 99.792 unidades del Torino de todas las versiones salieron de Santa Isabel, Córdoba, siendo el GS y el 380W los menos producidos, con 600 y 1.241 ejemplares, respectivamente, y, por ende, hoy día los más deseados.

Torino

La debacle, de algún modo, también se trasladó a la pista. La Asociación Corredores Turismo Carretera decidió cambiar el reglamento a mediados del ’70 y se perjudicó notoriamente a los Torino, que con el transcurso de los años fue teniendo cada vez menos presencia en la categoría.

Recién en el Siglo XXI, el Toro volvió a ser tenido en cuenta por la entidad y poco a poco regresaron los éxitos. De más está decir, que en ese lapso de casi tres décadas sin victorias, la hinchada de la marca jamás dejó de alentarla. Incluso florecieron los clubes y asociaciones encargadas de mantener vivo su recuerdo como el Club Amigos del Torino, la Asociación Argentina del Torino y la Federación Argentina de los Torino, por citar algunas.

“No sé por qué el Torino sigue estando tan presente en el sentimiento de la gente, pero estimo que debe ser por los resultados deportivos que logró en su momento y porque fue construido en nuestro país con muchas virtudes, aunque también tenía sus problemas. En esa época pensaba que el Torino era una maravilla y que era superior a los demás. Pero desde su nacimiento hasta ahora es el único modelo que se ha mantenido en el recuero de los argentinos”, dice Berta con total seguridad.

 

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Diego Durruty

Periodista con 32 años de trayectoria. Trabajó en las revistas CORSA, El Gráfico, Coequipier y SóloTC, en los sitios de Internet SportsYa!, e-driver.com y kmcero.com y en las radios Rock&Pop y Vorterix.com. Realizó coberturas del rally Dakar para la agencia alemana dpa. En la actualidad es director de los portales Automundo.com.ar y NacionRPM.com, conduce el podcast Motorbit y el magazine Dos Tipos Audaces (ambos en Spotify). Además, es columnista en MundoSport (AM 570).

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