Por alguna razón, los autos de este equipo parecen cargados de fantasmas. Como si cada vuelta, cada trompo, cada abandono no fuera solo una cuestión de rendimiento, sino una batalla entre lo que fueron y lo que podrían haber sido. Alpine, el equipo que hoy tiene entre sus pilotos al argentino Franco Colapinto, no es una escudería: es una idea que nunca termina de tomar forma. Una historia de reencarnaciones forzadas, de resurrecciones sin redención. Y todo empezó hace más de cuatro décadas, en una época en que la Fórmula 1 era más sangre que PowerPoint.
TOLEMAN: CUANDO TODO ERA SUDOR
En 1981, Ted Toleman y Alex Hawkridge no tenían presupuesto, ni demasiada historia. Tenían ambición. Saltaron desde la Fórmula 2 a la F.1 con una mano atrás y otra adelante, y se estrellaron contra una categoría salvaje. Hasta que llegó Ayrton Senna. El mismo que un día, bajo la lluvia de Mónaco en 1984, le puso el alma al Toleman #19 y dejó a medio mundo sin aliento. Tres podios en una temporada. El futuro a sus pies. Pero Senna se fue a Lotus, y con él, la razón de ser del equipo.
Y ahí comenzó la maldición: Michelin abandonó la F.1 de un día para el otro y dejó a Toleman sin neumáticos, Pirelli no quiso saber nada por un cruce que habían tenido en su momento y Goodyear les cerró la puerta por una herida que aún no sanaba de la época de la F.1. Se quedaron sin gomas, literalmente, y por eso el equipo no pudo estar presente en las primeras tres fechas del torneo de 1985. Volvieron recién en la cuarta fecha carrera gracias a que Benetton compró media escudería… y los derechos de suministro de neumáticos por parte de Pirelli del desaparecido equipo Spirit. Una operación quirúrgica para mantenerse vivos. Pero no más.
BENETTON: EL ESPEJISMO DEL ÉXITO
La familia Benetton no era nueva en la F1. Ya había puesto billetes en Tyrrell y Alfa Romeo. Pero en 1986 se animó al todo o nada: compró Toleman completamente y la vistió de colores psicodélicos, como si la Fórmula 1 fuera Milán Fashion Week. Ganaron respeto. Ganaron carreras. Pero lo que realmente los catapultó fue la llegada de Michael Schumacher en 1991 y, sobre todo, de Flavio Briatore, un hombre que supo moldear oro con las manos manchadas.
Con Schumi ganaron 19 de sus 27 carreras. Los títulos de 1994 y 1995 fueron su cima. Y como todo en la cima, llegó la caída. Schumacher se fue a Ferrari. Ross Brawn y Rory Byrne, los artífices de los exitosos autos que le daban la gloria al team de los Colores Unidos, lo siguieron. Mientras que Briatore también dijo basta en 1997 y fundó Supertec, una empresa que se encargaba de desarrollar los motores Renault de F.1 como en su momento había hecho Mecachrome.
Así, de buenas a primeras, Benetton quedó en manos de David Richards durante un tiempo y luego fue gestionada por Rocco Benetton, pero ninguno de los dos lograron reverdecer los laureles. De un plumazo los años gloriosos se habían desvanecido, pero algo que estaba por cambiar…
RENAULT: EL IMPERIO FRANCÉS (Y SU CAÍDA)
En 2000, Renault no se resistió a la tentación de volver a tener su propio equipo en la F.1 y compró Benetton por 120 millones de dólares. Pero no puso su nombre hasta estar seguro de ganar. Cuando lo hizo en 2002, ya tenía a Briatore de nuevo en la cima y a un tal Fernando Alonso esperando turno. En 2005 y 2006 destronaron a Ferrari. Alonso se convirtió en héroe español. Renault volvió a ser orgullo francés. Pero era un castillo de naipes.
En 2008, tras una temporada gris, llegó el Crashgate: Nelson Piquet Jr. chocó adrede en el GP de Singapur para que Alonso ganara. El escándalo se descubrió al año siguiente y costó cargos, reputaciones y millones. Renault empezó a mirar para otro lado y en 2011 vendió la mayoría del paquete accionario a Genii Capital. Y ahí empezó el declive.
LOTUS: EL NOMBRE PRESTADO Y EL ALMA VACÍA
Desde 2012, la escudería corrió como Lotus. Pero no era la Lotus de Colin Chapman. Era un cascarón cedido a préstamo por los herederos del genio británico. Solo Kimi Räikkönen la sacó a flote por momentos, con triunfos en Abu Dhabi 2012 y Australia 2013. Poco más. Renault seguía detrás de escena como proveedor de motores, y aún así, no era suficiente. Sin embargo, el Rombo vivía su esplendor como motorista de Red Bull, formando una sociedad que ganó carreras y títulos.
Pero esa sociedad tuvo un abrupto final en el epílogo del 2015 Cuando Red Bull rompió con Renault, la marca del rombo entendió que para recuperar la dignidad había que volver al frente. Y así, en 2016, nació el Renault Sport F1 Team. La tercera reencarnación. La tercera esperanza.
ALPINE: CUANDO LA ILUSIÓN SE VUELVE TRAUMA
En 2021, Luca de Meo -en ese entonces flamante CEO del Grupo Renault– quiso dar un golpe simbólico como parte del llamado Renaulution, un plan estratégico de cuatro años para transformar a la compañía en una empresa automotriz de vanguardia. Así fue que decidió archivar Renault Sport y utilizar a Alpine, marca que estaba en desuso, como sinónimo de deportividad. Eso incluyó rebautizar al equipo de Fórmula 1 como Alpine F1 Team. De Meo quería revivir un emblema histórico, crear un polo deportivo dentro del grupo. Pero el resultado fue más “branding” que resultados.
Sin embargo, desde entonces Alpine ha sido un barco sin rumbo y con un puñado de buenos momentos, como la victoria de Esteban Ocon en el GP de Hungría de 2021 o el 2-3 que lograron Ocon y Pierre Gasly en el GP de Brasil de 2024. No obstante, la promesa de un mejor futuro captó la atención de varios inversores, como el actor Ryan Reynolds, quien en 2023 pagó 200 millones de dólares por el 24% de las acciones.
En este arduo camino de transformar una escudería de mitad de pelotón en una de elite, el Grupo Renault le dio el “fierro caliente” a varias personas en pocos años: Marcin Budkowski estuvo al frente del equipo en 2021, Otmar Szafnauer tuvo ese honor en 2022 y 2023, Bruno Famin tomó la responsabilidad en 2023 y 2024; mientras que Oliver Oakes se convirtió en referente en 2024 hasta mayo pasado cuando dio un paso al costado entre gallos y medianoche, presumiblemente para evitar ser arrestado como su hermano William a quien encontraron con 800.000 euros en un bolso sin poder decir de dónde lo habían sacado.
Hace menos de un año, el propio De Meo decidió cortar por lo sano y designó a Briatore como responsable del proyecto otorgándole varias atribuciones, como contratar pilotos -como lo hizo con Colapinto- y hasta cerrar acuerdos de patrocinio. Y eso sin contar que como parte de la transformación hacia un equipo exitoso y sustentable se cerró la histórica planta de motores de Viry-Châtillon para ahorrar 250 millones de dólares anuales.
Por esta decisión, Renault le dirá adiós a la F.1 cuando se termine este torneo, aunque el equipo Alpine continuará con unidades de potencia de Mercedes-AMG por 20 millones de dólares al año.
FRANCO COLAPINTO Y LA HERENCIA ROTA
Y en este contexto tan frágil como impredecible, aparece Colapinto. Un pibe argentino con talento puro que llegó al equipo gracias a la visión de Briatore y el impulso personal de De Meo. Sin embargo, el paso al costado del ejecutivo dejó a todos en una nebulosa. Si hasta el propio Gasly lo admitió: “Me entristece que se vaya. Pero no sé qué significa esto para nosotros…”.
Según Autosport, De Meo asumió Renault cuando la empresa perdía 7.300 millones de euros. La transformó. La salvó. La hizo rentable. Y se fue. Todos saben que en el mundo corporativo, como en la sabana africana, un león que asume el liderazgo mata a los cachorros de su predecesor. Por eso surgen algunas preguntas del sucesor de De Meo.
¿Será Alpine uno de esos cachorros? ¿Lo será Briatore? ¿Lo será Colapinto? ¿O ambos encontrarán una grieta por donde colarse hacia 2026, cuando cambien las reglas del juego?
EL FIN DEL CUENTO… ¿O EL INICIO DE OTRO?
Desde Toleman hasta hoy, este equipo nunca fue el más grande. Pero sí el más resiliente. Ha vivido deudas, cambios de dueños, escándalos, derrotas y milagros. Se ha reinventado más veces que Madonna. Y hoy pareciera que se enfrenta a la última curva de su historia. Esa donde se ve si el motor empuja… o si se funde de una vez.
Cada nombre que utiló fue una máscara distinta sobre el mismo rostro: el de un equipo que nunca terminó de encontrar su identidad. Tal vez por eso su historia es tan errática como fascinante.
Franco Colapinto representa la esperanza en medio de ese caos. Un piloto argentino que pisa con la humildad del aprendiz pero la ambición del campeón. No tiene el mejor auto. Tampoco el contexto más estable. Pero si la F.1 nos enseñó algo desde 1984 -cuando un Toleman mojado se atrevió a mirar a los ojos a Prost- es que los milagros existen. Y que a veces, todo empieza con una carrera bajo la lluvia.
