El Automóvil Club Argentino (ACA) y la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC) llevan casi tres años enfrentados por una cuestión que va mucho más allá de la organización de carreras. Lo que está en discusión es quién tiene la autoridad para regular y fiscalizar el automovilismo argentino, una actividad que durante décadas funcionó mediante un sistema de reconocimiento y delegación de facultades entre ambas instituciones.
Desde noviembre de 2023, Automundo siguió el conflicto desde sus primeras manifestaciones, cuando una modificación en la entrega de licencias médicas generó el malestar de la ACTC. Lo que inicialmente parecía una diferencia administrativa se transformó rápidamente en una disputa de poder que alteró el mapa del automovilismo nacional y dejó a numerosas categorías funcionando bajo estructuras institucionales enfrentadas.
Durante este período hubo incorporaciones de categorías, ruptura de acuerdos, advertencias de sanciones, conflictos por autódromos y restricciones que llegaron a afectar las posibilidades internacionales de algunos pilotos. También existieron reuniones entre dirigentes y propuestas para recuperar una convivencia que había funcionado durante más de dos décadas.
Para entender cómo se llegó a esta situación, hay que reconstruir los acontecimientos desde el principio. Y, aunque el enfrentamiento actual comenzó en 2023, el primer antecedente importante obliga a retroceder hasta 2001.
2001: EL ACUERDO QUE PERMITIÓ CONVIVIR DURANTE MÁS DE VEINTE AÑOS
El 17 de abril de 2001, después de otro enfrentamiento institucional, la ACTC envió una carta al entonces presidente del ACA, Carlos Vaquer. El documento estaba firmado por Oscar Aventín y Hugo Mazzacane, quienes actuaban como apoderados de la entidad.
En aquella comunicación, la ACTC reconocía expresamente al ACA como titular del poder deportivo nacional e internacional y solicitaba que se formalizara su capacidad para fiscalizar Turismo Carretera, TC Pista y Top Race.
A partir de ese entendimiento, el ACA delegó selectivamente facultades deportivas y la ACTC continuó organizando sus campeonatos con una amplia autonomía. Esa relación se mantuvo durante más de dos décadas, hasta que las decisiones tomadas a fines de 2023 terminaron por quebrarla.
NOVIEMBRE DE 2023: LAS LICENCIAS MÉDICAS, EL ORIGEN DE LA RUPTURA
El 22 de noviembre de 2023, la Comisión Deportiva Automovilística (CDA) del ACA comunicó una modificación en el sistema de licencias médicas para competencias nacionales y zonales bajo su órbita.
Hasta entonces se admitían certificados emitidos por distintas instituciones, entre ellas Medicina de Alta Competición (MAC), históricamente vinculada con la ACTC. La decisión del ACA de centralizar el procedimiento dentro de su propia estructura generó malestar en la entidad teceísta.
El conflicto tenía, por lo tanto, un componente administrativo y económico que trascendía las discusiones reglamentarias. Las licencias médicas representan una obligación para los pilotos y forman parte del funcionamiento de las organizaciones deportivas.
La modificación fue el detonante de un enfrentamiento que pocas semanas después adquiriría una dimensión completamente distinta.
DICIEMBRE DE 2023: LA ACTC INCORPORA AL TURISMO NACIONAL Y AL TURISMO PISTA
La ruptura se hizo pública cuando la ACTC anunció que comenzaría a fiscalizar desde 2024 al Turismo Nacional y al Turismo Pista, dos categorías que hasta entonces estaban bajo la órbita de la CDA del ACA.
La entidad presidida por Hugo Mazzacane justificó la decisión invocando la Ley 24.052, mientras que el ACA respondió que esa legislación había sido derogada y que la ACTC no podía ampliar unilateralmente sus facultades de fiscalización.
El 14 de diciembre, Automundo informó sobre la reacción oficial del ACA, que recordó su condición de Autoridad Deportiva Nacional reconocida por la Federación Internacional del Automóvil (FIA).
Antes de terminar el año, la ACTC también anunció la creación de una nueva categoría de monopostos, la F2 Nacional, a partir de equipos provenientes de la Fórmula Nacional.
ENERO Y FEBRERO DE 2024: LA DISPUTA LLEGA A LOS AUTÓDROMOS Y APARECE LA FIA
El comienzo de 2024 encontró al automovilismo dividido. En enero, el ACA emitió nuevas comunicaciones sobre las condiciones de reconocimiento y habilitación de competencias, mientras que la FIA comenzó a tomar conocimiento de la controversia.
La discusión dejó de ser únicamente una cuestión entre categorías y comenzó a involucrar los escenarios donde se disputaban las competencias, las autorizaciones deportivas y los vínculos internacionales del automovilismo argentino.
MARZO DE 2024: EL ACA LE RETIRA A LA ACTC EL PODER DEPORTIVO DELEGADO
El 26 de marzo de 2024 se produjo uno de los acontecimientos más importantes de todo el conflicto.
A través de su comunicado número 4, la CDA anunció que había resuelto revocar el poder deportivo selectivo delegado a la ACTC. La decisión significó la ruptura formal del sistema que había permitido la convivencia desde 2001. A partir de entonces, las competencias organizadas por la ACTC dejaron de contar con ese reconocimiento dentro del sistema deportivo del ACA y la FIA.
Sin embargo, la medida no impidió que la entidad teceísta continuara organizando sus campeonatos. En la práctica, el automovilismo argentino comenzó a funcionar con dos estructuras paralelas.
Ese mismo mes, la ACTC amplió su influencia mediante la incorporación de las federaciones Metropolitana y Mar y Sierras, que agrupaban 53 categorías zonales de la provincia de Buenos Aires.
ABRIL DE 2024: LA ACTC BUSCA RESPALDO LEGAL Y TERRITORIAL
La respuesta de la ACTC no consistió en retroceder. Por el contrario, comenzó a fundamentar su actividad mediante otras herramientas jurídicas e institucionales.
En abril, la entidad destacó el respaldo de la Comisión Provincial de Automovilismo y Motociclismo (COPAM), organismo bonaerense, y una legislación provincial del año 2000.
Asimismo, la entidad teceísta inició gestiones que apuntaban a recuperar un reconocimiento mediante una ley nacional, al mismo tiempo que intentaba obtener la administración del autódromo de Buenos Aires.
La discusión ya involucraba tres aspectos diferentes: el reconocimiento de la FIA, las atribuciones del Estado argentino y las facultades de organismos provinciales para autorizar competencias.
JUNIO Y JULIO DE 2024: LA GUERRA SE EXPANDE A NUEVAS CATEGORÍAS
Durante el invierno de 2024, ambas instituciones continuaron ampliando sus estructuras deportivas.
La ACTC incorporó nuevas federaciones y comenzó a desarrollar un campeonato de rally, mientras que el ACA impulsó el Campeonato Argentino Pista, una propuesta que ocupaba un espacio similar al del Turismo Pista. El CAP, sin embargo, jamás arrancó.
En julio, el enfrentamiento alcanzó uno de sus momentos de mayor tensión. El ACA comunicó a entidades deportivas de la región su posición respecto de las competencias organizadas por la ACTC y advirtió sobre las consecuencias reglamentarias de participar en pruebas no reconocidas por su estructura.
César Carman, presidente del ACA, reconoció públicamente que la institución evaluaba recurrir a la Justicia. La posibilidad de una resolución judicial comenzó a incorporarse a un conflicto que hasta entonces se había desarrollado principalmente mediante decisiones administrativas y deportivas.
OCTUBRE DE 2024: LA FIA INTERVIENE Y LLEGA EL PRIMER ACERCAMIENTO
En octubre de 2024, Fabiana Ecclestone, vicepresidenta de la FIA para Sudamérica, le envió una carta al presidente del ACA. En la misma, la dirigente abordó las dificultades institucionales del automovilismo argentino y la necesidad de encontrar soluciones que permitieran desarrollar competencias internacionales respetando las disposiciones de la FIA.
A fines de ese mes, César Carman y Hugo Mazzacane mantuvieron una reunión que representó el primer acercamiento público importante después de meses de enfrentamientos. Aunque el encuentro permitió abrir una instancia de diálogo, no derivó en un acuerdo que resolviera la controversia.
NOVIEMBRE Y DICIEMBRE DE 2024: APARECEN NUEVAS CATEGORÍAS Y RESTRICCIONES
La creación del Turismo Carretera 2000, impulsada por una asociación de equipos y fiscalizada por la ACTC, abrió otro capítulo de competencia directa con estructuras vinculadas al ACA, especialmente el TC2000.
A esa altura, el conflicto ya había adquirido características de una disputa por categorías, pilotos, equipos y recursos.
En diciembre, el ACA anunció que restringiría el otorgamiento de licencias para nuevos campeonatos durante 2025, una medida interpretada dentro del contexto de la ruptura institucional.
MAYO DE 2025: EL GOBIERNO NACIONAL RECONOCE AL ACA
El 15 de mayo de 2025 se publicó en el Boletín Oficial la Resolución 207/2025, uno de los hitos jurídicos más significativos del enfrentamiento.
La disposición reconoció al ACA como único representante de la FIA en Argentina y estableció que, mientras mantuviera su condición de Autoridad Deportiva Nacional, sería el único poder deportivo autorizado para regular y fiscalizar el automovilismo deportivo conforme a las normas internacionales.
La decisión representó un respaldo explícito del Estado nacional a la posición institucional del ACA, aunque no terminó con las actividades organizadas por la ACTC.
Por el contrario, la entidad teceísta continuó cuestionando el alcance de la medida y defendiendo su autonomía.
JULIO DE 2025: EL CONFLICTO LLEGA AL AUTÓDROMO CABALÉN
La disputa adquirió una nueva dimensión durante julio de 2025, cuando el conflicto vinculado con el autódromo Oscar Cabalén, en Alta Gracia, afectó la programación de categorías bajo la órbita del ACA.
El TC2000, el Top Race y la Fórmula Nacional debieron trasladar su actividad prevista en Córdoba a Nueve de Julio.
La controversia expuso cómo la competencia entre instituciones podía extenderse más allá de la fiscalización y afectar la utilización de escenarios deportivos.
Ese mismo mes, Hugo Mazzacane cuestionó públicamente la Resolución 207/2025 y dejó abierta la posibilidad de recurrir a la Justicia.
NOVIEMBRE DE 2025: UN PILOTO QUEDA ATRAPADO ENTRE LAS DOS INSTITUCIONES
Uno de los episodios más concretos de las consecuencias deportivas del enfrentamiento tuvo como protagonista a Matías Rodríguez, quien necesitaba una licencia internacional del ACA para participar en el Mundial Rotax de Bahréin.
El piloto no consiguió la habilitación debido a su participación en competencias fiscalizadas por la ACTC, particularmente el TC Pick Up.
El episodio puso de manifiesto un problema que hasta entonces podía parecer exclusivamente institucional: las decisiones de ambas organizaciones también podían afectar las oportunidades profesionales de los pilotos.
Para el ACA, la negativa respondía a la aplicación del Código Deportivo Internacional. Rodríguez, en cambio, cuestionó que su participación en competencias nacionales terminara impidiéndole representar al país en el exterior.
MAYO Y JUNIO DE 2026: VUELVE LA POSIBILIDAD DE UN ACUERDO
Durante mayo de 2026 aparecieron nuevas señales de acercamiento. A principios de ese mes, Hugo Mazzacane le solicitó una reunión a César Carman. La iniciativa se produjo en un momento complejo para la ACTC, con cuestionamientos públicos de equipos del Turismo Carretera y una discusión institucional que seguía sin resolverse.
El 16 de junio se confirmó un nuevo encuentro entre ambos dirigentes. Las instituciones acordaron constituir una mesa de trabajo para evaluar alternativas de convivencia con vistas a la temporada 2027. La iniciativa generó expectativas, aunque no significó una solución definitiva.
SEPTIEMBRE DE 2026: EL ACUERDO SE FRENA POR EL RECONOCIMIENTO DEL PODER DEPORTIVO
Después de varios encuentros y negociaciones, el entendimiento volvió a quedar trabado.
En septiembre, poco después del Congreso de la FIA en Buenos Aires, Hugo Mazzacane sostuvo que la ACTC manejaba el 92% del automovilismo argentino y reclamó un reconocimiento institucional acorde con ese peso.
Al mismo tiempo, Eduardo Baca, presidente de la CDA, afirmó que estaba dispuesto a dar un paso al costado si su presencia representaba un obstáculo personal para alcanzar un acuerdo.
Poco después, César Carman explicó cuál era el punto que su institución consideraba inflexible: el poder deportivo nacional no podía ser objeto de negociación, ya que su titularidad respondía al reconocimiento otorgado por la FIA.
La posibilidad de un entendimiento había estado cerca, pero el convenio nunca llegó a firmarse.
OCTUBRE Y NOVIEMBRE DE 2026: TRES AÑOS DESPUÉS, LA DISPUTA SIGUE ABIERTA
En octubre, el regreso de Oscar Aventín a la actividad institucional de la ACTC volvió a poner el foco en la conducción de la entidad y en sus relaciones con el ACA. La figura de Aventín adquiere especial relevancia por haber participado, junto con Mazzacane, en el acuerdo de 2001.
A fines de ese mes, Lucio Godoy, histórico referente de Río Uruguay Seguros, patrocinador de la Copa de Oro del TC, expuso en una entrevista realizada por Carlos Saavedra para Visión Auto sus cuestionamientos al alcance de la fiscalización exclusiva del ACA.
Godoy planteó que la solución debería apoyarse en la Constitución Nacional y en una legislación que definiera con claridad las competencias de las instituciones. Su intervención resultó significativa por provenir de alguien históricamente vinculado con uno de los principales patrocinadores de la ACTC.
Al comenzar noviembre de 2026, no se anunció un acuerdo definitivo que resuelva la ruptura institucional. El ACA conserva su reconocimiento ante la FIA y el respaldo de la Resolución 207/2025, mientras que la ACTC sigue desarrollando su actividad deportiva y defendiendo la autonomía construida durante décadas.
¿QUÉ CAMBIÓ DESPUÉS DE TRES AÑOS?
El balance del conflicto permite distinguir dos realidades que conviven desde fines de 2023.
El ACA mantiene el reconocimiento internacional como Autoridad Deportiva Nacional y cuenta con una resolución del Gobierno argentino que ratifica su posición dentro del sistema FIA. La ACTC, por su parte, amplió considerablemente su presencia mediante la incorporación de categorías, federaciones y campeonatos que representan una parte importante de la actividad nacional.
La cantidad de competencias fiscalizadas por una institución, sin embargo, no equivale automáticamente al reconocimiento jurídico o internacional de su autoridad. Esa diferencia continúa siendo el núcleo del desacuerdo.
También quedó demostrado que las consecuencias no se limitan a los dirigentes. El enfrentamiento alcanzó a pilotos, equipos, patrocinadores y autódromos, además de generar incertidumbre sobre las habilitaciones internacionales y las condiciones de funcionamiento de determinadas competencias.
Tres años después, el automovilismo argentino tiene más categorías, dos grandes estructuras deportivas y un conflicto que ninguna de las partes consiguió resolver.
La cuestión pendiente sigue siendo esencialmente la misma que permitió alcanzar el acuerdo de 2001: cómo establecer una convivencia institucional entre la autoridad reconocida por la FIA y una organización que ha construido un peso deportivo y comercial considerable. La diferencia es que ahora el entendimiento deberá reconstruirse después de una ruptura mucho más profunda.
