El 92% no alcanza: la carta que Mazzacane firmó y explica quién tiene el poder en el automovilismo argentino

Desde fines de 2023 el automovilismo argentino vive una situación institucional que, con el paso del tiempo, se volvió cada vez más difícil de disimular. De un lado está el Automóvil Club Argentino (ACA), reconocido por la Federación Internacional del Automóvil como la única Autoridad Deportiva Nacional (ADN) en nuestro país. Del otro, una Asociación Corredores Turismo Carretera que en los últimos años amplió de manera notable su influencia, incorporó categorías, federaciones y pilotos y construyó alrededor suyo una estructura que hoy concentra buena parte de la actividad.

Durante mucho tiempo, ambas realidades convivieron sin demasiados problemas. El ACA tenía el Poder Deportivo y la ACTC fiscalizaba algunos de los campeonatos más importantes del país mediante una delegación. El conflicto comenzó cuando aquella convivencia se rompió hace tres años y la discusión dejó de limitarse a quién controlaba determinada categoría. Desde entonces, el verdadero punto de tensión parece ser otro: quién tiene la autoridad para gobernar el automovilismo argentino.

Hugo Mazzacane volvió a poner el tema sobre la mesa esta semana. Durante un evento de la ACTC sostuvo que su entidad maneja “el 92% del automovilismo nacional” y agregó: “Eso debemos reconocerlo… o lo deben reconocer y decir ‘esta es la entidad que maneja el automovilismo en la Argentina’”.

La cifra puede discutirse porque no existe públicamente un cálculo que permita saber cómo se llegó exactamente a ese porcentaje. Pero tampoco hace falta detenerse demasiado allí. La ACTC tiene hoy un peso enorme dentro del automovilismo nacional y negarlo sería absurdo. El problema es otro: tener más categorías no significa tener el Poder Deportivo.

Y existe un documento que ayuda a entenderlo mejor que cualquier interpretación actual. Tiene 25 años, está escrito en papel membretado de la ACTC y lleva, entre otras, la firma del propio Hugo Mazzacane.

LA CARTA DE 2001 QUE CAMBIA TODA LA DISCUSIÓN

El 17 de abril de 2001, después de otro fuerte enfrentamiento entre ambas instituciones que duró solo unos meses, la ACTC envió una carta al entonces presidente del ACA, Carlos Vaquer. El documento fue firmado por Oscar Raúl Aventin y Hugo Mazzacane, ambos como apoderados de la entidad.

Su primer punto es difícil de interpretar de otra manera: “La Asociación de Corredores de Turismo de Carretera expresamente reconoce en el Automóvil Club Argentino el poder deportivo nacional e internacional, emergente este último de la Federación Internacional del Automóvil”.

El segundo punto resulta todavía más revelador. Allí la ACTC solicita al ACA que, “en su condición de autoridad deportiva nacional” y de acuerdo con el Estatuto de la FIA y el Código Deportivo Internacional (CDI), reconozca la actividad fiscalizadora que desarrollaba para Turismo Carretera, TC Pista y Top Race.

No fue el ACA imponiéndole una condición a la ACTC. Fue la ACTC reconociendo por escrito dónde residía el Poder Deportivo y pidiendo que se formalizara su capacidad para fiscalizar determinadas categorías.

Y hay otro detalle que vuelve aquel documento especialmente incómodo frente a la discusión actual: Mazzacane no heredó ese acuerdo. Lo firmó.

A partir de allí, el ACA delegó de manera selectiva parte de sus facultades deportivas a la ACTC. Durante más de veinte años funcionó ese esquema. El ACA siguió siendo la autoridad reconocida por la FIA y la ACTC administró sus campeonatos con una autonomía enorme.

Incluso el Top Race, que había formado parte de aquella delegación, terminó años después pasando a la órbita ACA. Una demostración bastante sencilla de qué era aquello: una delegación, no una cesión definitiva del Poder Deportivo.

En 2001 la ACTC reconoció una regla clara. Para fiscalizar dentro de ese sistema necesitaba una autorización. Pero a fines de 2023 decidió actuar de otra manera…

ASÍ COMENZÓ EL CONFLICTO

El origen de la pelea actual suele ubicarse en el momento en que la ACTC incorporó al Turismo Nacional y al Turismo Pista, pero la tensión había empezado algunas semanas antes y tenía otro eje: las licencias deportivas y médicas.

En noviembre de 2023, la CDA decidió normalizar el sistema de otorgamiento de licencias y establecer un control más directo sobre las habilitaciones utilizadas dentro de las competencias bajo su órbita, especialmente en la Federación Metropolitana. Hasta entonces se aceptaban aptitudes médicas emitidas por distintas instituciones, entre ellas Medicina de Alta Competición (MAC), históricamente vinculada con la ACTC.

El 22 de noviembre de 2023, la CDA comunicó que las licencias médicas habilitadas para competencias nacionales y zonales debían ser las emitidas dentro del sistema CDA/ACA/FIA. Aquella decisión generó malestar. Y pocas semanas después llegó el movimiento que terminaría por romper la relación construida desde 2001.

La ACTC aceptó comenzar a fiscalizar desde 2024 al Turismo Nacional y al Turismo Pista, dos categorías que hasta entonces estaban dentro de la estructura deportiva del ACA.

No hubo una nueva delegación de facultades ni un acuerdo semejante al firmado 22 años antes. Tampoco existió, al menos públicamente, un intento previo de acercar a esas categorías con el ACA para tratar de resolver sus diferencias. La ACTC simplemente aceptó fiscalizarlas.

Mazzacane defendió esa posición esta semana: “Será por la actitud de los dirigentes, porque nosotros no fuimos a buscar a nadie. Y quienes vinieron se manejan de manera casi independiente. Nosotros tratamos de hacer las cosas lo más fácil posible”.

Puede ser cierto que la ACTC no haya salido a buscar categorías. Pero eso responde únicamente quién tomó la iniciativa. La discusión institucional es otra: ¿tenía la ACTC facultades para ampliar por decisión propia el alcance de un Poder Deportivo que hasta entonces ejercía gracias a una delegación?

Que alguien golpee la puerta explica cómo llegó. No necesariamente explica por qué uno tiene derecho a darle las llaves de la casa.

Para el ACA, la respuesta fue clara. En marzo de 2024 revocó el poder deportivo selectivo que había otorgado a la ACTC. El acuerdo nacido en 2001 estaba roto.

EL 92% NO FIGURA EN EL CÓDIGO

A partir de este punto conviene separar simpatías, rivalidades y viejas facturas personales. Las normas de la FIA establecen que en cada país existe un único titular del Poder Deportivo, reconocido por la propia entidad. En la Argentina ese lugar corresponde al Automóvil Club Argentino.

El CDI permite que la ADN delegue determinadas facultades en otros clubes u organizaciones. Eso fue exactamente lo que ocurrió durante más de dos décadas con la ACTC y no es una rareza argentina.

En Estados Unidos sucede algo parecido con algunas de las categorías más poderosas del mundo. La FIA reconoce como ADN a Automobile Competition Committee for the United States (ACCUS), entidad que tiene entre sus miembros a NASCAR, IndyCar, IMSA, NHRA, SCCA y USAC.

Por eso es incorrecto presentar a NASCAR o IndyCar como ejemplos de organizaciones que simplemente ignoran a la FIA y se autofiscalizan por fuera de su estructura. Tienen una enorme autonomía para administrar sus campeonatos, escribir sus reglamentos y tomar sus propias decisiones deportivas, pero esa autonomía convive con un dato institucional concreto: el Poder Deportivo estadounidense pertenece a ACCUS y fue delegado a sus miembros.

Pero una delegación no transforma al delegado en titular del poder que recibió. Y hay algo todavía más sencillo: la cantidad de categorías, pilotos, carreras, licencias o audiencia no aparece en ningún punto de los Estatutos de la FIA como mecanismo para decidir quién tiene el Poder Deportivo de un país.

Por eso el 92% citado por Mazzacane puede tener un enorme peso político o económico, pero desde el punto de vista institucional no modifica la situación porque el poder deportivo no se reparte por participación de mercado.

La FIA podría modificar algún día quién ejerce esa autoridad en la Argentina. Sus Estatutos contemplan procedimientos para hacerlo. Pero esa decisión debe tomarse dentro de la propia FIA. La ACTC puede aspirar a ese reconocimiento, reclamarlo e intentar conseguirlo. Lo que no puede hacer es convertirlo en un hecho consumado simplemente porque fiscaliza más categorías.

Y ahí aparece nuevamente la contradicción de fondo. La ACTC conocía perfectamente esa diferencia porque en 2001 pidió formalmente la autorización del ACA para fiscalizar. Veintidós años después eligió otro camino.

¿QUÉ PASA CUANDO ALGUIEN DECIDE CORRER POR FUERA DEL CDI?

Hay otra cuestión que ayuda a dimensionar el conflicto. El CDI no se limita a establecer quién tiene la autoridad deportiva en cada país. También contempla qué ocurre cuando una competencia, un organizador o una organización actúan por fuera de esas reglas.

El artículo 2.1.5 establece que cualquier competencia que no sea organizada de acuerdo con el CDI o con las normas de la ADN correspondiente será considerada “no reconocida”. Y el artículo 9.10.3 agrega que, a nivel nacional, sólo tienen reconocimiento oficial aquellas competencias que figuran en el calendario de la autoridad nacional del país.

Ese punto resulta particularmente importante para entender qué ocurrió después de 2023. Mientras estuvo vigente el acuerdo firmado en 2001, la ACTC ejercía determinadas facultades porque el ACA se las había delegado. Cuando decidió ampliar su fiscalización a categorías que estaban bajo la órbita de la CDA sin obtener una nueva delegación, rompió en los hechos con aquel mecanismo.

El CDI es claro sobre ese tema. Su artículo 12.3.1 establece expresamente que cualquier infracción al Código, a los reglamentos FIA o a las normas nacionales cometida por organizadores, oficiales, competidores, pilotos, licenciados o “cualquier otra persona u organización” puede ser objeto de una sanción.

Esto no significa que exista hoy una sanción de la FIA contra la ACTC ni que por haber roto el acuerdo de 2001 corresponda automáticamente determinada pena. El CDI no dice “si una entidad desconoce a su ADN, recibirá tantos años de suspensión”. Cada situación debe ser sometida al procedimiento correspondiente.

Sí existe, en cambio, una consecuencia mucho más concreta para quienes siguen vinculados al sistema FIA. El artículo 9.10.1 establece que un titular de una licencia reconocida por la FIA puede ser sancionado si participa en una competencia considerada no reconocida.

En ese contexto, la situación de los pilotos que compiten exclusivamente con licencias emitidas por la ACTC también puede volverse más compleja si necesitan participar en competencias internacionales bajo jurisdicción FIA, ya que esas licencias no tienen el mismo reconocimiento que las expedidas por una ADN integrante del sistema. No significa que automáticamente queden impedidos de correr en el exterior, pero sí que pueden necesitar regularizar su situación ante la autoridad deportiva reconocida para obtener las habilitaciones correspondientes.

Por eso la ruptura entre ACA y ACTC no es solamente una discusión política entre dirigentes. Desde el punto de vista del sistema FIA, existe una diferencia concreta entre una entidad que fiscaliza porque recibió Poder Deportivo delegado y otra que decide hacerlo sin esa delegación…

En definitiva, salir del sistema de la FIA es posible. Lo que resulta bastante más complicado es salir del sistema y, al mismo tiempo, exigir que el sistema reconozca la autoridad de quien decidió apartarse de sus reglas.

MAZZACANE Y UNA FIA QUE SÍ CONOCE EL CONFLICTO

Durante el evento en el que se presentó la edición 2026 de la Copa de Oro del Turismo Carretera, Mazzacane dejó algunas declaraciones particularmente fuertes en Visión Auto al momento de hablar del reciente Congreso Americano de la FIA realizado en Buenos Aires.

“No desconozco la autoridad de Mohammed Ben Sulayem, pero tendría que haberse informado cómo es el automovilismo en Argentina”, sostuvo sobre el presidente de la FIA.

“No me molestó no estar en la reunión Ben Sulayem y fue mejor porque tal vez le hubiese faltado el respeto a alguno. Además no me invitaron y no voy donde no me invitan, ni toco timbre donde no me llaman. Por encima de esto, si bien Ben Sulayem es la autoridad máxima del automovilismo mundial, antes debió informarse cómo funciona el automovilismo del país”, disparó.

Mazzacane tiene derecho a considerar que Ben Sulayem debería conocer mejor los detalles de la actividad argentina. Pero hay algo que sí está bien documentado: la FIA está al tanto del conflicto entre ACA y ACTC.

En octubre de 2024, Fabiana Ecclestone, vicepresidenta de FIA para Deporte en Sudamérica, le envió una comunicación al presidente del ACA, César Carman, en la que se refirió expresamente a la disputa entre ambas instituciones y manifestó el interés de la FIA en que el automovilismo argentino funcionara conforme al Código Deportivo Internacional.

Se podrá discutir cuánto conoce personalmente Ben Sulayem de cada capítulo de esta pelea. Lo que resulta mucho más difícil es sostener que la FIA desconoce su existencia.

EL GOBIERNO TAMBIÉN RECONOCIÓ AL ACA

La aspiración de la ACTC de obtener un reconocimiento institucional equivalente tampoco encontró respaldo en el Gobierno nacional.

En mayo de 2025, en plena disputa entre ACA y ACTC, el Gobierno publicó la Resolución 207/2025, que reconoció al Automóvil Club Argentino como “único representante de la Federación Internacional del Automóvil en la República Argentina”.

La norma fue todavía más explícita al establecer que, mientras mantenga esa condición, el ACA será “el único poder deportivo autorizado para regular y fiscalizar el automovilismo deportivo” en el territorio nacional.

No fue una declaración histórica rescatada de un archivo. Fue una decisión tomada con el conflicto plenamente instalado. Y hace apenas unos días llegó otra señal política difícil de ignorar.

En la apertura del Congreso Americano de la FIA en Buenos Aires, Javier Milei compartió escenario con Mohammed Ben Sulayem y destacó públicamente al Automóvil Club Argentino. El Presidente definió la realización del encuentro también como “un reconocimiento al Automóvil Club Argentino por su gran aporte al automovilismo nacional”.

¿Molestó esa escena en la ACTC? Es imposible saberlo, pero cuesta pensar que haya pasado inadvertida. Mientras Mazzacane está convencido de que el peso que alcanzó su entidad merece un reconocimiento institucional, el presidente de la FIA y el Presidente de la Nación le dicen al mundo que el ACA tiene el Poder Deportivo en la Argentina… No es precisamente la foto que el presidente teceísta hubiera elegido para decorar su oficina en el edificio de Bogotá 166.

“SÓLO FALTA VOLUNTAD”

Mazzacane también habló sobre las negociaciones que todavía mantiene con el ACA. “Seguimos teniendo reuniones, a veces se dan las cosas y otras no se dan. Siempre hay intención de llegar a un acuerdo, sólo falta voluntad”, afirmó.

En Visión Auto profundizó esa posición: “Estuvimos cerca y no se dio pero nos seguimos reuniendo. A veces coincidimos, otras no. Nos llevamos alguna sorpresa. No hay ninguna necesidad de un imperioso acuerdo y hay alguien que dice querer llegar a ese acuerdo pero en realidad lo que quiere es no llegar a ningún acuerdo. Es una persona que la ACTC ve con desconfianza. Para nosotros el único interlocutor válido en este diálogo es César Carman, el presidente del ACA”.

No dio nombres. En el ambiente se interpretó que esa referencia podría apuntar a Eduardo Baca, presidente de la CDA, con quien Mazzacane mantiene conocidas diferencias. Pero hay un dato concreto que vuelve inevitable revisar aquella frase sobre la falta de voluntad. La CDA le ofreció a la ACTC integrarse a su Mesa Directiva. La ACTC rechazó la propuesta.

También existieron conversaciones para encontrar una fórmula que permitiera mantener bajo fiscalización de ACTC a varias de las categorías que incorporó en los últimos años, pero nuevamente dentro de una estructura reconocida por el ACA y, por extensión, por la FIA.

Por eso, cuando se afirma que “sólo falta voluntad”, aparece naturalmente una pregunta. ¿De quién?

UNA PELEA QUE YA NO PARECE SER POR LAS CATEGORÍAS

Hay un aspecto que vuelve todavía más llamativa toda esta disputa. La ACTC no necesita convertirse en la Autoridad Deportiva Nacional para seguir ocupando una posición central dentro del automovilismo argentino. Puede fiscalizar una enorme cantidad de campeonatos, expedir licencias, administrar sus categorías, gestionar derechos comerciales y mantener una estructura deportiva de enorme peso.

De hecho, durante más de veinte años convivió con ese esquema. El ACA conservaba el Poder Deportivo reconocido por la FIA y la ACTC desarrollaba su actividad mediante una delegación.

Por eso, a esta altura, la discusión parece exceder largamente quién fiscaliza determinada categoría. Mazzacane está reclamando que el peso real que alcanzó la ACTC tenga también un reconocimiento institucional. Y ahí aparece el verdadero obstáculo.

Ese reconocimiento no surge de la cantidad de campeonatos que una entidad controla ni de un porcentaje de participación dentro de la actividad. Depende de una decisión de la FIA, y hoy la Federación Internacional reconoce al ACA como titular del Poder Deportivo argentino. A eso se suma que el Gobierno nacional tomó la misma posición mediante la Resolución 207/2025.

La ACTC ya tiene influencia, estructura, recursos y una presencia enorme. Nada de eso necesita ser exagerado para reconocer su importancia. Lo que no tiene es el reconocimiento formal que Mazzacane parece reclamar.

Y resulta inevitable volver al documento de 2001. Porque la autoridad que hoy la ACTC pretende que sea reconsiderada fue reconocida por la propia entidad hace 25 años. No de palabra, ni en una charla informal. Por escrito y con la firma del actual presidente de la ACTC.

Quizás allí esté una de las razones por las que esta pelea resulta tan difícil de resolver. Cuando una discusión deja de girar solamente alrededor de categorías, licencias o intereses económicos y empieza a involucrar protagonismo, legitimidad y egos, cualquier acuerdo se vuelve más complicado.

La ACTC tiene hoy una fuerza que probablemente ni siquiera imaginaba cuando Aventin y Mazzacane firmaron aquella carta en 2001. Administra campeonatos importantes, reúne miles de pilotos, genera recursos y concentra una enorme porción del interés del público.

Todo eso le da poder. Muchísimo. Pero hay una diferencia que ni siquiera el 92% puede borrar. Porque una cosa es tener poder. Otra, tener el Poder Deportivo y que el mundo lo reconozca.