Alpine, un objeto de deseo en la Fórmula 1: por qué todos quieren una parte del equipo

Alpine pasó en pocos meses de ser un equipo con futuro incierto a convertirse en una pieza codiciada dentro del nuevo negocio de la Fórmula 1. El giro parece sorprendente si se mira solo la tabla de posiciones, pero tiene lógica cuando se observa el contexto económico de la categoría. Hoy comprar un equipo completo de F.1 es tan caro, complejo y políticamente sensible que los inversores empiezan a mirar participaciones parciales como una vía más realista de ingreso.

Durante años, la Fórmula 1 se preocupó por perder equipos. Entre 2008 y 2016 salieron fabricantes como BMW, Toyota y Honda, mientras que HRT desapareció y Caterham y Marussia quebraron. Ese contexto quedó muy lejos. En 2026, el desafío ya no es conseguir interesados para sostener la grilla, sino definir quién puede invertir en los equipos y bajo qué límites.

El caso Alpine refleja ese nuevo escenario. Hace unos meses Mercedes analizó la compra una parte minoritaria del equipo, algo que en otra época hubiera sonado extraño por tratarse de dos rivales directos. La marca alemana apuntó al 24% que posee Otro Capital, que a principio de año decidió ponerlo en venta.

Cuando la empresa estadounidense de capital privado especializada en el sector deportivo compró ese paquete de acciones en 2013 desembolsó 233 millones de dólares. Sin embargo, en las charlas con Mercedes, Otro Capital valoró el precio de esas acciones en 720 millones dólares, algo que valuó al equipo completo en unos 3.000 millones de dólares. Para Mercedes, ese número quedó por encima de lo que consideraba una inversión razonable y pegó el portazo, por decirlo de alguna manera.

NO SOLO MERCEDES: ALPINE TIENE MÁS PRETENDIENTES

Pero Mercedes no ha sido el único en posar sus ojos en Alpine. Flavio Briatore reconoció a comienzos de 2026 que “hay algunos grupos interesados” en comprar el 24% de Otro Capital. Entre ellos aparece un consorcio vinculado a Christian Horner, el ex jefe de Red Bull, que busca una posible vía de regreso al paddock como inversor y no necesariamente como empleado de un equipo.

Pero Otro Capital no puede venderle a cualquiera. El Grupo Renault, que conserva el control mayoritario de Alpine, debe aprobar cualquier operación. El grupo francés mantiene un derecho de veto sobre la venta de las acciones de Otro Capital hasta septiembre y, aun después de ese plazo, conservaría algún grado de influencia sobre una eventual operación.

Es decir: el comprador no solo tiene que convencer a Otro Capital y poner el dinero. También necesita pasar el filtro de Renault. Y ahí la discusión deja de ser solo financiera para convertirse en estratégica. Alpine puede abrir la puerta, pero Renault sigue teniendo la llave.

ALPINE, DE EQUIPO CUESTIONADO A ACTIVO VALIOSO

¿Pero por qué hoy Alpine vale más que el año pasado y resulta tentador? El interés no se entiende solo desde lo deportivo. Aunque hoy la escudería de Enstone está muy lejos de pelear por victorias, su valor como activo dentro de la F.1 creció por el contexto general del campeonato. Las plazas son limitadas, ingresar con un equipo nuevo es cada vez más complejo y las valuaciones se dispararon.

El caso de Michael Andretti es el mejor ejemplo. Durante años intentó entrar a la Máxima por distintas vías. Buscó comprar Sauber, que finalmente quedó en manos de Audi, y luego impulsó su propio proyecto. Ni siquiera el apellido Andretti alcanzó para derribar las resistencias del sistema.

La candidatura recién encontró un camino cuando General Motors y Cadillac quedaron como cara industrial del proyecto. La Fórmula 1 y la Federación Internacional del Automóvil aprobaron finalmente la entrada de Cadillac como undécimo equipo para 2026, con respaldo de GM y TWG Motorsports, y con Mario Andretti vinculado al programa. El mensaje fue contundente: en la F.1 moderna no alcanza con tener historia ni dinero; hace falta aportar valor comercial, industrial y político.

Por eso Alpine aparece como una alternativa seductora. No hay que pedir permiso para entrar desde cero, ni convencer a toda la categoría de que un nuevo equipo no diluirá el negocio. Comprar una parte de Alpine es comprar acceso a una estructura existente, con plaza asegurada, fábrica en Enstone, base operativa, personal, historia, patrocinadores y un lugar en una grilla de altísimo valor.

EL PUNTO SENSIBLE: GOBERNANZA Y CONFLICTO DE INTERESES

Pero el interés de Mercedes por Alpine generó una pregunta inevitable. ¿Puede una estructura que ya compite en la Fórmula 1 comprar una participación en otro equipo de la misma grilla? El reglamento no parece tener una prohibición clara para ese tipo de operación y eso queda claro con Red Bull, que también es dueño de Racing Bulls…

Este esquema existe desde hace años y fue tolerado por la categoría, aunque el contexto actual es diferente. En una F.1 mucho más valiosa, globalizada y regulada, la posibilidad de múltiples participaciones cruzadas empieza a generar ruido. No solo por la información técnica que se pueda compartir, sino por el grado de influencia que se puede lograr al momento de definir temas complejos.

De hecho, Zak Brown, CEO de McLaren Racing, planteó sus reparos sobre la propiedad común entre equipos. Según reveló Autosport, Brown envió una carta de seis páginas al presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, para expresar su preocupación por estructuras con accionistas compartidos dentro del Mundial de Fórmula 1.

Brown apuntó a varios puntos sensibles como la circulación de personal entre equipos bajo un mismo paraguas, la posible asistencia en pista, la influencia en reuniones donde se discuten reglas deportivas y el uso compartido de recursos. Su mirada es clara: incluso si no hay una infracción concreta, la percepción de alianzas entre equipos puede dañar la credibilidad del campeonato.

ALPINE: DE PATITO FEO A ACTIVO TENTADOR

La paradoja de Alpine es notable. En 2025 fue el patito feo de la Fórmula 1: último en Constructores, golpeado por cambios internos, con dudas sobre el compromiso de Renault y con la decisión de abandonar el proyecto de motor propio para convertirse en cliente de Mercedes desde 2026. Para muchos, aquello sonó a retirada elegante. O no tan elegante.

Sin embargo, el panorama cambió. La llegada de una nueva etapa técnica, la motorización Mercedes, la presencia de Briatore en la conducción política y el trabajo diario de Steve Nielsen en Enstone le dieron otra estabilidad al proyecto. Alpine sigue lejos de ser una potencia, pero ya no parece un equipo perdido en su propio laberinto.

Renault también empezó a enviar señales de continuidad. La salida del Mundial de Resistencia al final de 2026 para concentrar recursos en la Fórmula 1 reforzó la idea de que el grupo francés quiere enfocar sus esfuerzos en la categoría que más impacto global le ofrece. En otras palabras: Alpine puede no estar ganando carreras, pero Renault entiende que la F.1 sigue siendo una vidriera demasiado grande como para abandonarla.

Ahí aparece el valor real. Alpine no es tentadora porque hoy sea candidata al título. Es tentadora porque es una silla disponible en una mesa donde casi nadie consigue sentarse. Tiene problemas, sí. Tiene historia reciente turbulenta, también. Pero en el mercado actual de la Fórmula 1, incluso un equipo imperfecto puede valer una fortuna si garantiza algo que pocos pueden ofrecer: acceso.

En una categoría donde entrar desde cero es casi una misión diplomática, comprar una parte de Alpine puede ser el camino menos imposible. Y eso, en la F.1 actual, ya vale cientos de millones.