Spa, el circuito que dejó al descubierto el gran problema de la Fórmula 1
En las rectas más largas, los autos pueden perder entre 30 y 50 km/h cuando el MGU-K deja de entregar toda su potencia.
Spa-Francorchamps se convirtió en la prueba más exigente hasta ahora para las unidades de potencia introducidas por la Fórmula 1 en 2026. La extensión del circuito, sus largos períodos de acelerador a fondo y la escasez de frenadas intensas dificultan la recuperación de energía y obligan a los equipos a distribuir cuidadosamente la potencia eléctrica disponible.
El resultado es un comportamiento poco habitual: los autos alcanzan su velocidad máxima antes de terminar algunas rectas y luego comienzan a desacelerar, aunque el piloto mantenga el acelerador completamente presionado.
La pérdida puede ubicarse entre 30 y 50 km/h, dependiendo del auto, la estrategia energética elegida y el sector de la pista. Eso se traduce también en una vuelta que es casi seis segundos más lenta que hasta el año pasado.
La situación no responde a una falla mecánica. Es una consecuencia directa del nuevo reglamento, que aumentó considerablemente la participación eléctrica dentro de las unidades de potencia.
LA ELECTRICIDAD TIENE UN PAPEL MUCHO MAYOR
Los motores de 2026 mantienen una arquitectura híbrida, pero eliminan el MGU-H y aumentan la potencia del MGU-K. El sistema eléctrico tiene ahora una responsabilidad mucho mayor en la aceleración y en el rendimiento total del auto.
Esa potencia adicional necesita energía almacenada en la batería. El problema aparece cuando la demanda supera la capacidad de recuperación durante una vuelta.
En Spa, los autos pasan largos períodos acelerando y disponen de pocas frenadas capaces de regenerar cantidades importantes de electricidad. Por eso, los equipos no pueden utilizar toda la asistencia eléctrica en cada sector.
Cada fabricante debe establecer un mapa de despliegue que determine cuándo se entrega la máxima potencia, cuándo comienza a reducirse y en qué zonas se intenta recuperar energía.
La FIA fijó para Bélgica un límite de siete megajulios recuperables por vuelta. La medida busca controlar las estrategias extremas, pero no elimina la necesidad de ahorrar electricidad.
QUÉ SON EL DERATING Y EL SUPERCLIPPING
Cuando la batería comienza a acercarse a su nivel mínimo, la unidad de control reduce progresivamente el aporte del MGU-K. Ese proceso se conoce como derating.
Si la energía disponible cae todavía más, aparece una fase más evidente denominada superclipping. El sistema eléctrico deja de entregar buena parte de su potencia y el auto continúa impulsado principalmente por el motor de combustión.
En ese momento, la velocidad puede caer de manera abrupta. El piloto continúa con el acelerador a fondo, pero su vehículo ya no dispone de la potencia combinada del sistema híbrido.
La pérdida no es idéntica en todos los autos. Depende del rendimiento del motor térmico, la eficiencia aerodinámica, el estado de carga de la batería y la manera en que cada equipo distribuye la energía.
KEMMEL YA NO SE RECORRE COMO ANTES
La recta de Kemmel ofrece uno de los ejemplos más claros. Hasta 2025, los Fórmula 1 continuaban acelerando durante buena parte de ese sector y alcanzaban su velocidad máxima cerca del final. Con los motores de 2026, el punto máximo puede aparecer mucho antes.
Después comienza la reducción del apoyo eléctrico. El auto deja de ganar velocidad y, en algunos casos, comienza a perderla antes de llegar a la frenada de Les Combes.
Los fabricantes no utilizan la misma estrategia. Mientras un motorista puede destinar una mayor cantidad de energía a la salida de La Source y a la subida de Eau Rouge, otros pueden conservan parte de la batería para sostener la aceleración durante más tiempo sobre Kemmel.
Ninguna alternativa garantiza por sí sola una vuelta más rápida. Una entrega temprana puede mejorar la aceleración inicial, pero dejar al auto vulnerable al final de la recta. Ahorrar energía permite sostener mejor la velocidad máxima, aunque puede perjudicar el comienzo del sector.
EL SEGUNDO SECTOR OBLIGA A NUEVOS COMPROMISOS
La administración también condiciona la zona más técnica de Spa. En algunos tramos comprendidos entre las curvas 7 y 8, los autos pueden circular con una asistencia eléctrica muy reducida o directamente sin el aporte completo del MGU-K. En esos momentos queda disponible principalmente la potencia del motor térmico.
La diferencia respecto de la generación anterior resulta considerable. Los datos recogidos luego de los dos entrenamientos del viernes muestran que las velocidades pueden quedar alrededor de 50 km/h por debajo de los registros de 2025 en determinados puntos.
La reducción no significa necesariamente que el auto carezca de potencia. Forma parte de una decisión estratégica: ahorrar electricidad para utilizarla en una zona donde produzca una mayor ganancia de tiempo.
Spa convierte así cada vuelta en una secuencia de prioridades. Los ingenieros deben decidir dónde conviene acelerar con toda la potencia y dónde resulta menos costoso aceptar una pérdida.
POUHON MUESTRA ESTRATEGIAS OPUESTAS
Pouhon permite observar con claridad cómo las decisiones energéticas producen autos muy diferentes dentro de una misma curva.
Algunos fabricantes utilizan electricidad antes de llegar a ese sector y consiguen una velocidad de ingreso elevada. Otros llegan más lentos, pero conservan energía para acelerar con mayor fuerza a la salida. La diferencia puede superar los 20 km/h en la entrada y cambiar de signo pocos segundos después.
Este comportamiento tiene consecuencias sobre el equilibrio del auto. La velocidad de ingreso modifica la carga aerodinámica, la exigencia sobre los neumáticos y la forma en la que el piloto debe posicionar el monoplaza.
También puede convertirse en un factor durante la carrera. Un auto con energía disponible en la salida puede atacar, mientras otro que ya consumió su batería queda expuesto.
LA CAÍDA MÁS VISIBLE APARECE EN BLANCHIMONT
El fenómeno alcanza su máxima expresión en el tramo previo a Blanchimont. La aerodinámica activa permite reducir la resistencia y alcanzar velocidades muy elevadas. Sin embargo, cuando la batería se agota, el auto pierde parte de la potencia eléctrica y comienza a desacelerar.
En determinados casos, la velocidad puede caer desde aproximadamente 320 km/h hasta valores cercanos a 270 km/h.
La reducción puede obligar a cambiar de marcha para mantener al motor de combustión dentro de un régimen eficiente. Todo ocurre mientras el piloto continúa circulando en un sector tradicionalmente asociado con una aceleración prácticamente constante.
Esta imagen resume uno de los cambios más importantes de la Fórmula 1 actual: la velocidad máxima dejó de depender solamente de la potencia del motor y la resistencia aerodinámica. Ahora también está condicionada por la energía que queda almacenada.
UNA HERRAMIENTA ESTRATÉGICA PARA LA CARRERA
La distribución eléctrica puede modificar la manera de atacar y defender posiciones. Un piloto puede utilizar una mayor cantidad de energía antes de Eau Rouge para acercarse al auto de adelante, pero quedar sin asistencia al final de Kemmel. Otro puede sacrificar el comienzo del sector y guardar potencia para intentar el sobrepaso más adelante.
La aerodinámica activa agrega otra variable. La combinación entre una menor resistencia y el despliegue eléctrico puede generar grandes diferencias de velocidad, pero sólo durante un período limitado.
Los equipos deberán ajustar esos mapas según la posición en pista, el estado de los neumáticos, la distancia con los rivales y la necesidad de atacar o defender.
La gestión de la batería dejó de ser exclusivamente una cuestión de eficiencia. En Spa puede convertirse en una herramienta táctica tan importante como el uso del DRS en el reglamento anterior.
LOS AUTOS SIGUEN SIENDO RÁPIDOS EN CURVA
Las limitaciones eléctricas no significan que los monoplazas de 2026 sean lentos en términos generales.
El nuevo chasis, la reducción de peso, la aerodinámica activa y el desarrollo realizado por los equipos permiten alcanzar velocidades elevadas en varios sectores. En algunas curvas, los registros pueden superar a los de los primeros autos de efecto suelo utilizados en 2022.
La principal diferencia aparece en la forma de construir la vuelta. El rendimiento ya no crece de manera continua durante toda una recta. La potencia máxima está disponible sólo mientras la batería puede sostenerla.
Eso obliga a los pilotos a adaptarse a aceleraciones menos lineales y a variaciones de velocidad que dependen del mapa energético seleccionado.
LA FÓRMULA 1 PREPARA AJUSTES PARA 2027
La FIA y la Fórmula 1 ya trabajan en modificaciones destinadas a reducir los efectos más extremos a partir de la próxima temporada.
El objetivo será evitar caídas de velocidad demasiado pronunciadas sin abandonar el mayor protagonismo eléctrico establecido por el reglamento.
Los fabricantes también deberán mejorar el software, la eficiencia del MGU-K y la recuperación de energía. La evolución no dependerá únicamente de nuevos componentes físicos, sino también de algoritmos capaces de distribuir mejor cada unidad de electricidad.
Spa ofreció la primera demostración contundente del problema. El circuito belga no creó la limitación, pero reunió todas las condiciones necesarias para dejarla expuesta.
La Fórmula 1 de 2026 puede producir más potencia eléctrica que nunca. El desafío es conseguir que esa energía dure hasta el final de una recta…
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