El 16 de diciembre de 2020, Porsche anunció su compromiso de desarrollar un prototipo LMDh para competir en carreras de resistencia a partir de enero de 2023. El Consejo de Dirección dio luz verde en aquel momento al proyecto del Porsche 963, que participaría en el Mundial de Resistencia (WEC) y en el IMSA de Estados Unidos.
Menos de cinco meses después, Porsche anunció su colaboración con Penske. Así fue como nació el nuevo equipo Porsche Penske Motorsport, que opera desde dos lugares distintos: la sede para el campeonato norteamericano IMSA está en Mooresville, Carolina del Norte, mientras las operaciones del WEC se realizan desde Mannheim, Alemania. Con la fase de pruebas ya concluida, el equipo oficial está a punto de celebrar su debut en carrera en las 24 Horas de Daytona de este fin de semana.
El nuevo vehículo inscrito en las categorías superiores Hypercar (WEC) y GTP (IMSA) entrega alrededor de 680 CV (500 kW) en modo carrera y se espera que sea digno sucesor del Porsche 962. El legendario modelo de la era del Grupo C logró un éxito sin precedentes en 1986 y 1987: ser ganador absoluto en Le Mans, Sebring y Daytona aquellas dos temporadas.
PORSCHE 963 : UN CHASIS LMP2 CON LA IDENTIDAD DE PORSCHE
El reglamento establece que todos los vehículos nuevos LMDh deben basarse en el chasis de uno de los cuatro fabricantes homologados (Multimatic, Oreca, Dallara y Ligier). En 2021, Porsche Motorsport revela que cuenta con Multimatic para el desarrollo de su nuevo coche de competición.
La empresa de tecnología con sede en Toronto (Canadá) también aporta componentes a otros modelos de competición de la marca, como el Porsche 911 RSR, el Porsche 911 GT3 R y el Porsche 911 GT3 Cup. La asociación con Multimatic era casi evidente.
El nuevo prototipo hereda el ADN del RS Spyder, con el que Porsche y Penske lograron numerosas victorias entre 2005 y 2008. El diseño del nuevo Porsche 963 proviene de los clásicos 956 y 962 de la década de 1980. Por otro lado, la franja continua de iluminación en la parte trasera es un guiño al 911 de la generación actual, mientras la decoración tricolor de la carrocería (blanco, rojo y negro) rinde homenaje a los éxitos de Porsche en competición.
PORSCHE 963: MOTOR V8 BITURBO DE ORIGEN CONOCIDO
Si bien la normativa especifica que el sistema híbrido y la caja de cambios deben estar hechos a partir componentes de fabricación en serie que permitan ahorrar costos, lo cierto es que existe un gran margen de maniobra a la hora de elegir el motor de combustión.
Las limitaciones fundamentales tienen que ver con la potencia máxima, que no puede sobrepasar los 707 CV (520 kW), y con el peso mínimo, que queda establecido en 180 kilogramos, elementos periféricos incluidos. A finales de 2020, Stefan Moser, como Ingeniero Jefe del Sistema de Propulsión del 963, optó, junto con su equipo de 18 miembros, por utilizar el motor de 4.6 litros del Porsche 918 Spyder.
Este superdeportivo de propulsión híbrida debutó a principios de septiembre de 2013. Poco antes de su estreno, se convirtió en el primer automóvil deportivo de producción en serie en completar una vuelta al trazado Nordschleife de Nürburgring en menos de siete minutos.
Su potente V8 lleva la competición en los genes: la posición baja del cigüeñal resulta ideal para conseguir un centro de gravedad óptimo y la lubricación por cárter seco estaba pensada para altas aceleraciones transversales. Es un propulsor con una elevada fiabilidad que, además, permite situar de manera óptima los puntos de anclaje para la suspensión y la caja de cambios. Por otra parte, aunque no se trata de un elemento portante, su elevada rigidez hace un gran aporte al conjunto.
El Porsche 918 Spyder está propulsado por un motor atmosférico altamente eficiente. Sin embargo, en el prototipo LMDh funciona con dos turbocompresores del fabricante holandés Van der Lee, que aumentan la presión atmosférica solo 0,3 bares. Estos dos elementos de sobrealimentación están montados en la “parte caliente”, es decir, en el interior de la V a 90 grados que forman las dos bancadas de cilindros.
Convertirlo en un motor turboalimentado fue fácil: alrededor del 80 por ciento de los componentes empleados provienen del 918. Por otra parte, Porsche ya había diseñado el V8 para que funcionara con un sistema híbrido en el 918 Spyder, lo que supuso una ventaja adicional.
Los componentes del sistema híbrido, que son idénticos para todos los vehículos LMDh, los suministran los fabricantes Bosch (generador, electrónica y software) y Williams Advanced Engineering (batería de alto voltaje). La denominada unidad MGU, que proporciona la potencia en la aceleración y la recuperación durante la frenada, trabaja en interacción directa con la caja de cambios de la marca Xtrac, que también es común a todos los coches. La unidad MGU se ubica entre el motor de combustión y la caja de cambios. El sistema eléctrico produce hasta 800 voltios.
La batería estandarizada tiene una capacidad de 1,35 kWh y genera una potencia de 40 a 68 CV (30 a 50 kW), que está disponible en periodos breves, si bien no modifica la potencia máxima del sistema de propulsión. Cuando se activa el empuje de la unidad MGU, la potencia del motor de combustión, que puede girar a más de 8.000 rpm (dependiendo del BoP), disminuye automáticamente. Las normas estipulan la potencia disponible en cada momento con precisión.
El linaje del V8 biturbo de 4.6 litros con denominación interna 9RD se remonta al RS Spyder. En manos del antiguo equipo cliente de Porsche, Penske, este vehículo de carreras ganó todos los títulos en la categoría LMP2 de las American Le Mans Series entre 2006 y 2008.
En aquel momento, el motor tenía una cilindrada de 3.4 litros, sin embargo, su diseño sigue satisfaciendo las más altas exigencias del automovilismo moderno. En esta área, Porsche ha jugado un papel pionero con la introducción de e-fuels en la Porsche Mobil 1 Supercup desde la temporada 2021. Los conocimientos adquiridos en este campeonato con el 911 GT3 Cup han ayudado a optimizar el funcionamiento del nuevo Porsche 963.
