Porsche 919 Hybrid: El auto a batir en Le Mans

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Para 2016 el objetivo de Porsche es seguir reinando en el Mundial de Endurance (WEC, por sus siglas en inglés) y para eso realizó algunas modificaciones importantes al ya confiable 919 Hybrid que le permitió ganar el año pasado el título de la especialidad y triunfar en las 24 Horas de Le Mans, la fecha más importante del calendario.

La evolución del híbrido para su tercera temporada en el WEC se basa en una combinación de factores sólidamente probados y también diversas innovaciones.

Su base permanece sin cambios de modo que la estructura del chasis y el concepto de accionamiento híbrido con el motor naftero de 2 litros turbo en V de 90 grados y dos sistemas de recuperación de energía (del frenado del eje delantero y del escape) se mantienen. Sin embargo, la mecánica se adaptó para cumplir con el nuevo reglamento que estipula una reducción en el consumo de combustible para evitar que los prototipos se conviertan en coches cada vez más rápidos.

En el torneo pasado, la salida del motor de combustión estaba muy por encima de 500 CV. Las regulaciones 2016 estipulan una cantidad aún menor de energía del combustible por vuelta y reducen el caudal máximo de combustible para todos los prototipos. Para el 919 esto significa alrededor de un 8 por ciento menos de combustible y energía, o lo que es lo mismo, 10 megajulios menos energía por vuelta en Le Mans. Eso cuesta unos cuatro segundos por cada 13.629 kilómetros del circuito de Le Mans.

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En sistemas de recuperación de energía, Porsche fue el primer y único fabricante en 2015 en ser capaz de seleccionar la categoría más alta de energía eléctrica, la de 8 megajulios por vuelta en Le Mans.

Para el 2016, los componentes de eléctricos son más potentes y eficientes. Esto es válido para el motor optimizado eléctrico en el eje delantero, la electrónica de potencia y la nueva generación de celdas de iones de litio en la batería de desarrollo propio.

La energía cinética producida en el eje delantero al frenar se convierte en energía eléctrica. El segundo sistema de recuperación está instalado en el tramo de escape, donde la corriente de gas de escape acciona una segunda turbina, prácticamente en paralelo con el turbocompresor.

La electricidad producida, junto con la generada por el sistema de recuperación de energía cinética (KERS) en el eje delantero, se almacena temporalmente en celdas de la batería de iones de litio, a disposición del conductor, que puede activar la energía cuando la necesite para complementar la potencia del motor de combustión.

Esta potencia se aplica al eje delantero por el motor eléctrico, y se transforma temporalmente al 919 híbrido en un coche de tracción en las cuatro ruedas con sistema de potencia de alrededor de 900 caballos de fuerza.

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Otra decisión de fundamental importancia para el 919 Hybrid fue el alto voltaje de 800 voltios, una tecnología que los desarrolladores de serie están adoptando al Misión E, un deportivo avanzado de cuatro plazas.

Las regulaciones de la FIA distinguen entre cuatro niveles que van desde 2 a 8 megajulios (MJ) de energía de despliegue. La fórmula de cálculo se basa en la vuelta de 13.629 kilómetros del circuito de Le Mans y el cálculo se ajusta en consecuencia para el resto del calendario.

Si un equipo quiere utilizar los 8 megajulios por vuelta que son permisibles en la categoría más alta de recuperación, un dispositivo medidor de flujo FIA limitará la cantidad permitida de combustible por vuelta de 4.31 litros de gasolina (3,33 litros en diesel). En comparación, 4,70 litros de combustible (3,70 litros en diesel) pueden ser utilizados por vuelta en la categoría de 2 megajulios. Los ingenieros también tienen que tener en cuenta el hecho de que los sistemas de recuperación y almacenamiento de energía más poderosos son más grandes y más pesados.

Para mejorar la dinámica de conducción, el equilibrio, la tracción, el agarre y opciones de configuración, el 919 ha recibido un nuevo eje delantero y un eje trasero optimizado. Esto debería hacer el coche más indulgente y ofrecer un mejor manejo en general. Los frenos también han sido sometidos a mejoras y el equipo espera un incremento en el rendimiento por parte de los neumáticos Michelin.

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Desde el punto de vista aerodinámico, Porsche iniciará la temporada con una configuración de alta carga, otra para Le Mans de una configuración de carga extremadamente baja y una tercera de alta carga para el resto de la temporada. Las regulaciones prohíben más de tres configuraciones aerodinámicas por año.

Mientras que la mayor parte de las mejoras en el 919 Hybrid apenas son visibles desde el exterior, los nuevos faros confieren al 919 una nueva mirada. La óptica de cuatros ojo que lo distingue como un miembro de la familia Porsche Turbo se mantuvo en su mayor parte, pero los faros ya están equipados con un número significativamente mayor de LED, para asegurar una mejor iluminación durante períodos nocturnos en Le Mans, Austin y Bahrein.

Tres pilotos comparten cada vehículo en el Campeonato del Mundo de Resistencia, de modo que Timo Bernhard, Brendon Hartley y Mark Webber conducirán el prototipo número 1. Mientras que el número 2 estará en las manos de Romain Dumas, Neel Jani y Marc Lieb.

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