La decisión de la Fórmula 1 de volver a utilizar el concepto del efecto suelo a partir de 2021 hizo que mucho se vuelvan a hablar de los Lotus 78 y 79, los vehículos que con esta solución aerodinámica como base revolucionaron a la categoría a fines de la década de 1970.
La idea de estos autos surgió en 1976 con un estudio técnico que Colin Chapman, propietario de Lotus, realizó sobre el bombardero Havilland Mosquito. Parte de ese ensayo de 27 páginas se basaba en los radiadores montados en las alas y las salidas de aire caliente que estaban diseñadas para inducir la elevación.
Chapman se dio cuenta que un sistema de este tipo invertido podría generar en los autos una carga aerodinámica significativa. Para confirmar su hipótesis se basó en el principio de dinámica de fluidos de Bernoulli, según el cual si se incrementa la velocidad de un fluido, su presión desciende. Para decirlo de otra manera: al acelerar el flujo de aire que pasa bajo el coche, disminuye su presión y el auto “se pega” contra el suelo.
El team-manager les pasó su idea a su equipo de diseño y así fue que Tony Rudd, jefe de ingeniería; Ralph Bellamy, diseñador jefe; Martin Ogilvie, ingeniero de vehículos; y Peter Wright, jefe de aerodinámica; pusieron manos a la obra.
EL NACIMIENTO DEL EFECTO SUELO
Rudd y Wright, que habían llegado a Lotus provenientes de BRM, ya habían analizado este concepto en su escudería anterior. Pero la falta de los métodos de prueba correctos y la debacle de la British Racing Motors hicieron que la posibilidad de instalar en un auto un perfil de ala invertida quedase en el olvido.
Wright desempolvó aquel proyecto y comenzó a realizar pruebas en el túnel de viento del Imperial College. Su modelo de prueba fue un F.1 a escala al que le pegó pedazos de cartón en los costados de la carrocería. Así confirmó que a medida que la velocidad aumentaba, la parte inferior del auto se acercaba cada vez más al suelo.
Los resultados fueron presentados a Chapman, quien inmediatamente ordenó que comenzaran con la construcción del auto. Se le puso el nombre código John Player Special MK III en honor al auspiciante principal de la escudería.
Para la construcción del nuevo auto se utilizaron soluciones aplicadas en los modelos anteriores. Del Lotus 72 heredó su forma básica y el diseño interno, pero con una mejor distribución de peso y una mayor distancia entre ejes. Del Lotus 77 tomó el monocasco hecho de aluminio y nido de abeja. La carrocería, en tanto, se fabricó con paneles de fibra de vidrio y aluminio para reforzar los puntos del chasis.
Para julio de 1976 ya había cinco vehículos terminados del Lotus 78, tal el nombre oficial del nuevo bólido. El estadounidense Mario Andretti, primer piloto del team, se cansó de probarlo en la pista de pruebas de Lotus en Hethel y trató de convencer a Chapman de hacerlo debutar en el GP de Holanda de ese año, pero el inglés prefirió dejar el estreno para la temporada de 1977. Su idea era tomar por sorpresa al resto de los equipos que aún estaban fascinados con el Tyrrell P34 de seis ruedas. Y así sucedió.
En aquel torneo Lotus logró cinco triunfos, uno más de los conseguidos entre 1974 y 1976. Andretti venció en Long Beach (Estados Unidos), Jarama (España), Dijon-Prenois (Francia) y Monza (Italia). Mientras que el sueco Gunnar Nilsson celebró en Zolder (Bélgica) en la que fue su única victoria en la categoría.
Andretti, que no sumó puntos en nueve de las 17 fechas, terminó tercero en el torneo detrás del campeón austríaco Niki Lauda (Ferrari) y del subcampeón sudafricano Jody Scheckter (Tyrrell).
MÁQUINAS DE GANAR
En 1978 nadie pudo con Lotus, que comenzó el año con el modelo 78 y a partir de la sexta fecha, en el circuito belga de Zolder, lo reemplazó con el 79. Este nuevo vehículo aprovechó al máximo los beneficios del efecto suelo.
Gracias a un trabajo de diseño adicional en los túneles Venturi debajo automóvil se consiguió que el área de baja presión se mantuviera uniforme a lo largo de toda la parte inferior. Esto se logró extendiendo la carrocería hacia las ruedas traseras en lugar de terminar de forma abrupta antes del eje posterior como en el 78. Esta evolución también obligó a un rediseño de la suspensión trasera para permitirle al aire salir más limpiamente y a la utilización de un alerón trasero más pequeño para tener menos resistencia.
El Lotus 79 fue probado en secreto a fines de 1977 por Peterson y demostró ser extremadamente rápido, aunque el chasis sufrió una fatiga temprana debido a la severa succión y a las fuerzas G generadas por el efecto suelo. De hecho, el 79 producía un 30% más de carga aerodinámica que el 78. El problema se solucionó con refuerzos en el chasis y el monocasco.
Andretti ganó el título del ’78 en una campaña que incluyó victorias en los GP’s de Argentina, Bélgica, España, Francia, Alemania y Holanda. Su coequipier sueco Ronnie Peterson venció en Sudáfrica y Austria. Fue un rotundo 1-2 de Lotus en el campeonato, aunque no hubo festejos por la trágica muerte de Peterson en la largada del GP de Italia a dos fechas para finalizar el calendario…
El concepto de efecto suelo aplicado por Lotus fue replicado por otros equipos hasta que la Federación Internacional del Automóvil lo prohibió a fines de 1982. ¿El motivo? El aumento de la velocidad de curva y de la fuerza lateral que tornaba a los autos muy peligrosos.
En su lugar se reglamentó el fondo plano -con diferentes variantes se mantiene hasta nuestros días- que provoca que el coche se pegue al suelo, aunque minimizando el flujo de aire.
Los Lotus 78 y 79 fueron autos revolucionarios. Tanto que ese concepto aplicado en el pasado es el camino que eligió la Fórmula 1 para su futuro.
