Pocos fabricantes de automóviles de pequeño volumen pueden presumir de una historia tan cosmopolita como la de De Tomaso fundada a fines de la década de 1950 por Alejandro de Tomaso, un polifacético empresario nacido en una familia argentina rica y políticamente activa que fue periodista, piloto y diseñador de autos de carrera.
De Tomaso nació el 10 de julio de 1928 en Buenos Aires. Su padre, Antonio de Tomaso, se dedicó a la política, primero en el Partido Socialista Argentino (PSA) y después en el Partido Socialista Independiente (PSI). Llegó a ser ministro de agricultura del presidente Agustín P. Justo y murió a los 39 años en el ejercicio de su función.
Alejandro, que tenía apenas 5 años cuando perdió a su papá, fue criado por su madre, que provenía de una rica familia española descendiente del virrey Pedro de Cevallos. A los 15 años dejó la escuela y se puso a trabajar en los campos de la familia. A los 20 ya era el administrador de las finanzas familiares.
DE TOMASO Y EL EXILIO POR QUERER DERROCAR A PERON
Por esa época De Tomaso colaboró con Roberto Noble en la fundación del diario Clarín. Allí escribió en la sección de economía e inició una militancia conservadora que le causó varios problemas durante el gobierno peronista por lo que fue arrestado y obligado a recluirse en sus estancias.
A principios del ’50 comenzó su campaña deportiva como piloto. Una de sus mejores actuaciones fue en los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires de 1955 cuando ganó en su clase con una Maserati A6GCS.
Ese mismo año su vida cambió para siempre por otro motivo… Participó de los primeros intentos por derrocar a Juan Domingo Perón, pero cuando fue descubierto abandonó el país. Se fue en su propia avioneta hacia Uruguay con dos valijas llenas de dinero que había conseguido luego de vender un campo de su primera esposa Lola Güiraldes. Tras una breve estadía en suelo uruguayo optó por emigrar a Italia.
EN ITALIA, UNA NUEVA VIDA
En la península consiguió trabajo en Bologna como piloto de pruebas de OSCA, la escudería de los hermanos Maserati. Al poco tiempo de su llegada a territorio italiano conoció a quien sería su segunda esposa y el amor de su vida: la estadounidense Isabelle Haskell, nieta de William C. Durant, uno de los fundadores de General Motors.
La fortuna de Isabelle le permitió seguir despuntando el vicio de la velocidad. Tuvo un par de participaciones en la Fórmula 1 -corrió el GP de Argentina de 1957 (9°) y el GP de Estados Unidos de 1959 (abandonó)- compitió cuatro veces en las 12 Horas de Sebring con una victoria en su clase, y también en las 24 Horas de Le Mans de 1958 (11° en la general).
A fines de los ’50, De Tomaso ya estaba establecido en Módena, entonces epicentro de la industria de fabricación de autos de carrera de Europa continental. En 1959 comenzó la actividad de De Tomaso Modena SpA, cuyo emblema tenía una “T” y una bandera argentina, con la producción de una gran variedad de monopostos de competición que iban de la Fórmula Junior a la Fórmula 1.
En 1963 se aventuró a la producción de automóviles de carretera por primera vez con su atractiva cupé De Tomaso Vallelunga de dos asientos y motor de Ford Cortina. Empleando un chasis de acero prensado con un subchasis tubular, el impulsor funcionaba como parte del conjunto, lo que mejoraba la rigidez torsional y permitía niveles impresionantes de rendimiento para un automóvil que generaba apenas 120 caballos de fuerza.
https://automundo.com.ar/formula-1-alejandro-de-tomaso-autos/
UN SUEÑO LLAMADO DE TOMASO P70 SPYDER
Convenientemente fortalecido por el éxito dinámico, si no comercial, del Vallelunga, en 1965 de Tomaso se embarcó en un proyecto más ambicioso: el espectacular De Tomaso P70 spyder.
Se trató de una colaboración entre De Tomaso, Carroll Shelby y Pete Brock, diseñador de Daytona Cobra Coupe. El De Tomaso P70 spyder fue pensado como una posible entrada en la floreciente serie Can-Am, con sede en América del Norte, así como en eventos europeos de larga distancia.
Se basó en gran medida en el diseño del Vallelunga al que se le colocó un motor Ford de 289 pulgadas cúbicas potenciado por Shelby. Una caja de cambios Colotti de cinco velocidades transmitía la potencia al piso, mientras que el diseño futurista de la carrocería de Brock fue transformado en realidad por el maestro artesano modenés Medardo Fantuzzi.
Se programó un lote inicial de diez automóviles y se planearon otros 40 para satisfacer los requisitos de homologación. Sin embargo, el optimismo inicial que rodeaba el proyecto casi se evaporó cuando Shelby renunció a su participación para concentrarse en el entonces problemático programa GT40 de Ford (el estadounidense y el argentino habían soportado hasta allí una relación famosamente conflictiva).
En el momento de la partida de Shelby, solo se estaba construyendo un chasis. Eso motivó a De Tomaso a formalizar una alianza con Carrozzeria Ghia para que continuara con el trabajo que había dejado inconcluso el ex piloto yanqui. Debidamente terminado, el De Tomaso P70 spyder se presentó públicamente en el Salón del Automóvil de Turín en noviembre de 1965.
A pesar de este inesperado cambio de dirección, De Tomaso avanzó con la construcción de otro automóvil: el De Tomaso Sport 5000 Spyder, con la intención de competir en eventos internacionales seleccionados en 1966.
Aunque construido con el mismo diseño de chasis que el P70 y con una carrocería similar, el Sport 5000 Spyder incluía ciertas características distintivas (incluido un parabrisas más alto con limpiaparabrisas y puertas más convencionales) para cumplir con las normas de la Federación Internacional del Automóvil.
De Tomaso inscribió al vehículo para correr en las 12 Horas de Sebring y las 24 Horas de Le Mans de ese año con los veteranos Pierre Noblet y Umberto Maglioli como pilotos nominados, aunque ninguna de las carreras se materializó.
Sin embargo, el 17 de julio de 1966, el Sport 5000 hizo su debut en carrera: en los agotadores 500 Kilómetros de Mugello del Mundial de Automóviles Deportivos. Conducido por Roberto Bussinello, socio de De Tomaso desde hace mucho tiempo y piloto simultáneo de Alfa Romeo, el auto tomó la salida, pero lamentablemente sufrió una falla mecánica en la primera de las ocho vueltas programadas de 66,2 kilómetros.
EL DE TOMASO PANTERA, SU AUTO MÁS FAMOSO
Los fiascos en las pistas no detuvieron la ambición de Alejandro De Tomaso de construir autos deportivos en serie con su propia marca.
El Vallelunga no solo dio pie al P70, sino que también marcó el camino de su siguiente deportivo, el De Tomaso Mangusta. Con este modelo, el argentino se convirtió en un constructor en toda la extensión de la palabra.
El diseño estuvo a cargo de Giorgetto Giugiaro; mientras que para el motor se optó por un Ford V8 de 289 pulgadas cúbicas para el mercado europeo y 302 para el estadounidense. Se fabricó entre 1967 y 1970 y su producción llegó a las 400 unidades.
Luego llegó el vehículo más exitoso de la compañía: el De Tomaso Pantera. Diseñado por Tom Tjaarda se destacaba por su baja altura y elegante diseño. Tenía un motor Ford 351 que le permitía desarrollar 330 CV. Se llegó a comercializar en Estados Unidos a través de distribuidores seleccionados de Lincoln Mercury. Entre sus famosos usuarios estaba Elvis Presley, aunque el rey del rock and roll no tuvo una buena experiencia con el deportivo…
Con el éxito comercial del Pantera, De Tomaso decidió incursionar en las dos ruedas y en 1972 compró Moto Guzzi. Mientras que en 1975, aprovechando la depresión en la que se encontraba el mercado tras la crisis del petróleo, le adquirió el 30% de Maserati a Citroën. En 1976, en tanto, el argentino hizo crecer su emporio al comprar al fabricante de motos Innocenti.
Debido al poco éxito de Maserati, De Tomaso le vendió la empresa a Fiat en la década del ‘80. Por esos años el empresario se dedicó a realizar pequeñas evoluciones del Pantera y a ensayar nuevos negocios con Innocenti, como fabricar un pequeño city car al que bautizó como Mini De Tomaso.
En 1990, De Tomaso Automobili decidió vender Innocenti a Fiat y en julio de ese mismo año el Pantera vio su fin de vida después de una producción de 7.260 ejemplares y fue reemplazado por el De Tomaso Biguá, un deportivo que nunca llegó a estar a su altura en ningún aspecto.
Los negocios de Alejandro De Tomaso entraron en una pendiente vertiginosa que repercutieron en su salud. En 1993 sufrió un derrame cerebral que lo dejó con una semi parálisis. Pero eso no lo detuvo: soñaba con sus años de gloria y para eso estaba trabajando en un nuevo Pantera cuando falleció el 21 de mayo de 2003.
Luego de varios intentos por seguir el legado de su fundador, De Tomaso Automobili se declaró en bancarrota en 2012. Tras pasar de manos en un par de oportunidades, en 2015 el holding chino Ideal Team Ventures se quedó con la marca luego de pagar un millón y medio de euros.
La nueva gerencia se ha encargado de mantener vivo el legado de Alejandro De Tomaso e incluso ha mostrado su intención de volver al mercado con un moderno deportivo: el De Tomaso P72 que fue presentado en 2020 y que está inspirado en el mítico P70…
LOS AUTOS DE DE TOMASO
| MODELO | DISEÑADOR | PRODUCCIÓN | UNIDADES |
| De Tomaso Vallelunga | Carrozzeria Fissore | 1964 a 1967 | 59 |
| De Tomaso Mangusta | Giorgetto Giugiaro | 1967 a 1971 | 401 |
| De Tomaso Pantera | Tom Tjaarda | 1971 a 1992 | 7.260 |
| De Tomaso Deauville | Tom Tjaarda | 1971 a 1985 | 244 |
| De Tomaso Longchamp | Tom Tjaarda | 1972 a 1989 | 409 |
| De Tomaso Guará | Carlo Gaino | 1994 a 2004 | 52 |
| De Tomaso Biguá | Marcello Gandini | 1998 a 1999 | 500 |
GORILA!!!!!
Gracias q murio joven y no logro derrocar a nadie el delincuente rico de casta asqueroso