Porsche 909 Bergspyder: el auto de 400 kilos que llevaba una esfera de titanio como tanque

El 8 de septiembre de 1968, Porsche llegó al monte Gaisberg, cerca de Salzburgo, con el título europeo de montaña prácticamente asegurado. El Porsche 910/8 Bergspyder había ganado las cinco carreras en las que había participado y la marca alemana tenía motivos para pensar en la celebración.

Pero el departamento de competición no estaba pensando en bajar el ritmo. Llevó hasta Austria un auto nuevo, extremo y casi experimental: el Porsche 909 Bergspyder, el vehículo de competición más liviano que construyó la compañía.

Pesaba alrededor de 400 kilogramos, medía 3,48 metros de largo, casi 1,80 metros de ancho y apenas 75 centímetros de alto. La cifra del peso ya era extraordinaria, pero lo verdaderamente llamativo estaba escondido junto al motor: una esfera de titanio que reemplazaba al tanque convencional y permitía eliminar la bomba de alimentación de combustible.

UN AUTO DISEÑADO ALREDEDOR DE LA BALANZA

Las carreras de montaña eran, para Porsche, algo más que una especialidad. Sus recorridos cortos, angostos y llenos de curvas permitían probar soluciones que después podían tener utilidad en las competencias de resistencia. Cada kilo menos se traducía en una mejor aceleración, una frenada más corta y una respuesta más rápida en los cambios de dirección.

El 909 nació con esa idea. No buscaba ser un gran turismo ni ofrecer comodidad. Todo lo que no fuera indispensable podía desaparecer, y todo lo que quedara debía justificar su presencia.

El auto conservó varios elementos del 910/8, entre ellos los cubos de rueda, los resortes y las pinzas de freno de titanio. También utilizó un bastidor tubular de aluminio, componentes del motor fabricados en titanio y magnesio, discos de freno de berilio y una carrocería de fibra de vidrio que pesaba apenas diez kilogramos sobre su estructura de aluminio.

La combinación de materiales era tan importante como la potencia. Porsche no intentaba compensar el peso con un motor descomunal: pretendía que el auto completo tuviera que mover la menor cantidad posible de masa.

LA ESFERA QUE REEMPLAZÓ A LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

La pieza más insólita estaba ubicada junto al motor. Tenía aproximadamente el doble del tamaño de una pelota de fútbol y estaba sujetada por tres correas. A primera vista podía parecer un depósito extraño. En realidad, era una solución de ingeniería pensada para eliminar un componente convencional.

La esfera contenía un recipiente a presión fabricado en titanio de apenas 0,8 milímetros de espesor. En su interior había una bolsa de goma que se llenaba con combustible antes de la carrera. Luego, el espacio entre la goma y la pared de titanio se presurizaba con nitrógeno a unos 15 bar.

La presión empujaba el combustible hacia un tubo conectado con la bomba de inyección mecánica. De ese modo, el 909 podía funcionar sin una bomba de alimentación de combustible. El ahorro llegaba a siete kilogramos, una cifra enorme en un auto que pesaba menos que muchos motores actuales.

La forma tampoco era un capricho de diseño. Una esfera distribuye mejor las cargas y permite utilizar menos material para soportar la presión. En otras palabras, Porsche no puso un tanque con forma de pelota porque quisiera llamar la atención: lo hizo porque era una de las maneras más eficientes de contener el combustible y el nitrógeno.

El resultado era una solución brillante y, al mismo tiempo, muy específica. Funcionaba como una demostración de hasta dónde podía llegar un departamento de competición cuando cada gramo entraba en la discusión.

400 KILOS, 275 CV Y UN PILOTO SENTADO DELANTE DEL EJE

El 909 estaba equipado con un motor de ocho cilindros bóxer y dos litros, con distribución por eje vertical, que desarrollaba 275 CV. La potencia no parecía descomunal incluso para 1968, pero la relación entre esa cifra y el peso del auto era sensacional: alrededor de 1,4 kilogramos por caballo.

Porsche declaraba una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y una velocidad máxima de hasta 250 km/h, dependiendo de la relación de transmisión utilizada. Eran prestaciones cercanas a las de un auto de Fórmula 1 de la época, pero obtenidas en una máquina de apenas 75 centímetros de alto y concebida para trepar una montaña.

La búsqueda de un reparto de pesos más favorable obligó a tomar decisiones que hoy parecen directamente temerarias. El diferencial autoblocante estaba ubicado en la parte más retrasada, mientras que el asiento, el motor y la caja de cambios de cinco marchas se desplazaron hacia adelante.

Los pies del piloto quedaban por delante del eje delantero. Entre ellos y el exterior había solamente tubos de aluminio y una carrocería liviana de fibra de vidrio. El 909 podía cambiar de dirección con una agilidad extraordinaria, pero exigía una confianza enorme de quien se sentaba al volante.

EL EXPERIMENTO QUE DURÓ DOS CARRERAS

El debut en Gaisberg mostró las dos caras del proyecto. El motor se ahogaba y fallaba por una mezcla demasiado rica, un problema que impidió aprovechar todo el potencial del auto. Rolf Stommelen terminó tercero.

En la final del Mont Ventoux, en Francia, Porsche combinó la esfera presurizada con una bomba de combustible. Stommelen terminó segundo, pero el resultado también marcó el cierre de la breve trayectoria del 909. Solo se fabricaron dos unidades.

Después de nueve títulos en once ediciones del Campeonato de Europa de Montaña, Porsche se retiró de la especialidad para concentrar sus recursos en el Mundial de Marcas y en las 24 Horas de Le Mans. La prioridad pasó a ser el desarrollo de los prototipos que debían enfrentar las carreras de resistencia más importantes del mundo.

EL 909 NO FUE UN FRACASO

Si se lo juzga únicamente por sus resultados, el 909 quedó por detrás de su antecesor y tuvo una vida demasiado corta. Pero esa lectura no alcanza para entenderlo. Porsche no lo construyó solamente para ganar dos carreras: lo utilizó como un laboratorio rodante.

La distribución de pesos experimentada en el 909 ayudó a desarrollar el 908/3, que compitió en 1970 en Nürburgring y en la Targa Florio. En esos circuitos revirados, el modelo resultó casi imbatible y confirmó que algunas de las ideas más útiles del Bergspyder no estaban en su depósito ni en sus materiales exóticos, sino en la manera de colocar cada componente.

El depósito esférico, en cambio, desapareció junto con el proyecto. La solución era demasiado comprometida para convertirse en una tecnología de uso habitual, pero quedó como el símbolo perfecto de aquella etapa de Porsche: una época en la que el límite no estaba dado por lo convencional, sino por la imaginación de los ingenieros.

El 909 Bergspyder no fue el Porsche de competición más exitoso ni el más conocido. Fue algo más raro: un auto que convirtió la obsesión por alivianar en una filosofía completa. Cada tubo, cada material y cada decisión de arquitectura respondían a una misma pregunta: ¿se puede quitar un gramo más?

La esfera de titanio todavía ofrece la respuesta. En Porsche, incluso el tanque de combustible podía convertirse en una pieza de vanguardia.