El 2 de julio de 1961, Dan Gurney estuvo a punto de conseguir la primera victoria de Porsche en la Fórmula 1. Después de 52 vueltas al rapidísimo circuito francés de Reims, el estadounidense cruzó la meta apenas una décima de segundo detrás de Giancarlo Baghetti, que ganó con Ferrari. Fue una derrota por un margen mínimo, pero también la demostración de que Porsche podía competir de igual a igual con las principales escuderías del Mundial.
Lo curioso es que el auto de Gurney, el Porsche 718/2, ni siquiera había nacido para correr en la Fórmula 1. Su origen estaba en un deportivo de resistencia presentado cuatro años antes y su transformación en monoplaza había respondido a las necesidades de otra categoría.
Para una marca que recién comenzaba su experiencia como equipo oficial de Fórmula 1, el resultado era extraordinario. Más todavía si se considera que había conseguido buena parte de esos puntos con un auto que, técnicamente, no debía ser su principal apuesta para 1961.
DE LE MANS A LA FÓRMULA 2: EL EXTRAÑO ORIGEN DEL PORSCHE 718
La historia comenzó en 1957, cuando Porsche desarrolló el 718 RSK, un deportivo ligero concebido para competir en pruebas de resistencia y carreras de autos sport. Su carrocería aerodinámica y su motor de 1,5 litros resultaron especialmente interesantes para la Fórmula 2, que entonces utilizaba motores de esa cilindrada.
En 1958, después de las 24 Horas de Le Mans, Porsche decidió experimentar. Modificó un 718 RSK, trasladó el puesto de conducción al centro y adaptó la carrocería para acercarla a las características de un monoplaza. La prueba llegó en Reims, donde Jean Behra enfrentó a rivales de Ferrari, Lotus y Cooper. El francés consiguió la pole position con más de un segundo de ventaja y después ganó la competencia.
El resultado convenció a Porsche de continuar con el proyecto. El auto evolucionó hasta convertirse en el 718/2, ya con carrocería de monoplaza, y comenzó a conseguir resultados destacados en Fórmula 2.
Mientras tanto, una decisión reglamentaria de la FIA modificó completamente sus perspectivas. A finales de 1958 se anunció que, a partir de 1961, la Fórmula 1 adoptaría motores de 1,5 litros, una cilindrada que acercaba la nueva reglamentación a la Fórmula 2.
De pronto, Porsche tenía un auto que podía adaptarse a la máxima categoría sin empezar desde cero.
EL PORSCHE 787 DEBÍA REEMPLAZARLO, PERO OCURRIÓ LO CONTRARIO
Aunque el 718/2 había demostrado sus condiciones, Porsche no pensaba utilizarlo como principal herramienta para la nueva Fórmula 1. Para eso desarrolló el 787, un monoplaza derivado del 718 pero con mayor distancia entre ejes, una suspensión delantera diferente y otras modificaciones destinadas a mejorar sus prestaciones.
El problema fue que el nuevo proyecto no respondió como se esperaba. Después de resultados poco convincentes en Mónaco y Zandvoort, Porsche volvió a recurrir al 718/2, un diseño que ya acumulaba varias temporadas de evolución.
LA DECISIÓN TERMINÓ SIENDO ACERTADA.
En el Gran Premio de Francia de 1961, Gurney alcanzó el segundo puesto, apenas 0,1 segundos detrás de Baghetti. Luego llegó otro podio en Monza y un tercero en la última carrera del campeonato, disputada en Watkins Glen.
Tres segundos puestos en una temporada de ocho Grandes Premios fueron suficientes para convertir al viejo Porsche en uno de los protagonistas del Mundial.
Gurney terminó con 21 puntos, los mismos que Stirling Moss. Mientras que entre los Constructores, Porsche fue tercera, con 22 puntos, detrás de Ferrari y Lotus.
UN MOTOR DE CUATRO CILINDROS Y APENAS 456 KILOS
Buena parte de la personalidad del Porsche 718/2 estaba en una mecánica muy diferente de la que se asociaría posteriormente con los grandes monoplazas de la marca.
Utilizaba un motor bóxer de cuatro cilindros, refrigerado por aire, con 1,5 litros de cilindrada y aproximadamente 165 CV. Tenía cuatro árboles de levas a la cabeza y trabajaba a regímenes elevados para aprovechar su potencia. El chasis era tubular de acero y el conjunto pesaba alrededor de 456 kilos.
La transmisión manual de seis velocidades permitía aprovechar mejor la entrega del motor, mientras que las suspensiones eran independientes en ambos ejes. También conservaba una característica que pronto quedaría superada en la Fórmula 1 como los frenos de tambor.
EL PORSCHE QUE GANÓ QUEDÓ EN LA HISTORIA; EL QUE CASI GANÓ FUE MÁS COMPETITIVO
En 1962 llegó el sucesor: el Porsche 804, desarrollado específicamente para Fórmula 1 y equipado con un motor bóxer de ocho cilindros. Con ese auto, Gurney finalmente consiguió la primera victoria de Porsche como constructor en una carrera puntuable para el Campeonato Mundial. Ocurrió en el Gran Premio de Francia de 1962, disputado en Rouen.
Fue un triunfo histórico, el único de Porsche como constructor en el Mundial de Fórmula 1. La marca también ganó aquel año una competencia no puntuable en Solitude, nuevamente con Gurney.
Sin embargo, hay una diferencia que suele pasar inadvertida cuando se repasa esa etapa. El Porsche 718 de 1961, que nunca ganó un Gran Premio, obtuvo mejores posiciones finales en el campeonato que su sucesor de 1962, que sí consiguió una victoria.
El 804 pasó a ocupar un lugar privilegiado en la historia de la marca por haber logrado lo que el 718 no pudo. Pero el auto anterior había demostrado una regularidad que permitió a Porsche terminar por delante de rivales con una experiencia mucho mayor en la categoría.
La aventura oficial de Porsche como constructor de Fórmula 1 terminó después de 1962. La marca continuó escribiendo su historia en otras especialidades del automovilismo y décadas más tarde volvería a vincularse con la máxima categoría como proveedora de motores.
El 718 quedó asociado a una época breve, pero singular: aquella en la que Porsche utilizó un concepto nacido para las carreras de resistencia, lo transformó en un Fórmula 2 y terminó enfrentando a Ferrari por las victorias del Mundial.
Le faltó una décima de segundo para ganar en Reims. Pero le alcanzó para demostrar que un auto desarrollado para otra categoría podía convertirse en uno de los mejores Fórmula 1 de su temporada.
