
Cuando hablas de íconos del automovilismo, pocos nombres resuenan tanto como el Chevrolet Corvette SS Project XP-64. Diseñado para desafiar a los gigantes europeos de las carreras, este superdeportivo no solo revolucionó la ingeniería automotriz en Estados Unidos, sino que también sentó las bases para futuras generaciones del Corvette.
En 1953, el Chevrolet Corvette debutó en el Motorama de General Motors como un deportivo innovador, diseñado por Harley Earl. Pero para 1955, las ventas se desplomaban, y la dirección de General Motors contemplaba cerrar el proyecto. Fue entonces cuando Zora Arkus-Duntov, un visionario ingeniero belga, asumió el reto de redefinir el Corvette como una máquina de alto rendimiento.
Arkus-Duntov sabía que para salvar al Corvette, tenía que demostrar su valía en las pistas. Propuso crear un coche de carreras desde cero, un vehículo que pudiera competir y vencer a los Ferrari, Maserati y Jaguar en los circuitos internacionales. Así nació el ambicioso Proyecto XP-64, mejor conocido como el Corvette SS.
El Corvette SS fue un triunfo de diseño e innovación. Su chasis tubular de cromo-molibdeno inspirado en el Mercedes-Benz 300 SL pesaba apenas 82 kilos, y su carrocería de magnesio aerodinámica marcaba un precedente en construcción ligera.
En la parte delantera del coche se implementó una suspensión independiente, mientras que en la parte trasera se utilizó una configuración de Dion, un diseño relativamente poco común que mantenía el peso no suspendido bajo y proporcionaba una excelente adherencia a la carretera, aunque a costa de una mayor complejidad.
Para detener el SS se utilizó un sistema de frenos de tambor delantero y trasero único, cada uno con su propio sistema de unidad de asistencia de vacío individual, operado por un pedal. En la parte delantera, se montaron frenos de hierro fundido compuesto con tambores de aluminio exteriores con aletas en las ruedas, mientras que en la parte trasera, los frenos se montaron en el interior, como en los Mercedes-Benz W 196 R.
La dirección presentaba un engranaje de tipo bola recirculante con varillaje delante de las ruedas delanteras, y una relación de dirección final de 12:1 aseguraba una experiencia precisa para el conductor.
El motor V8 de 4.6 litros, con inyección de combustible Ramjet, generaba más de 300 caballos de fuerza. Estaba asociado a una caja de cambios de aluminio de cuatro velocidades de relación cerrada. Con un peso total de solo 840 kilos, el Corvette SS ofrecía una relación potencia-peso excepcional.
En total se fabricaron dos ejemplares: uno para usarlo en competición y en exhibiciones y otro de prueba con una carrocería mínima al que se denominaba cariñosamente La Mula.
El Corvette SS debutó en las 12 Horas de Sebring de 1957 con John Fitch y Piero Taruffi, quien a último momento reemplazó a Carroll Shelby. Por tratarse del debut del vehículo, Arkus-Duntov tuvo la sensatez de enviar a Sebring tanto el Chevrolet Corvette SS terminado como el prototipo de prueba.
Después de las sesiones de práctica del viernes, Juan Manuel Fangio y Stirling Moss se acercaron a Duntov para ver más de cerca el nuevo auto de carreras de Chevrolet. Después de un recorrido, Arkus-Duntov le ofreció La Mula a Fangio, quien rápidamente tomó su casco y se subió al auto. Fangio completó una vuelta y regresó a boxes preocupado por un silbido debajo del capó. Arkus-Duntov le explicó que no era nada de qué preocuparse, solo el sonido normal del nuevo sistema de inyección de combustible de Chevrolet.
Fangio, feliz de escuchar que no se había roto nada, salió de boxes con entusiasmo y salió a establecer un récord de vuelta en Sebring en The Mule de 3:27, un tiempo 2,4 segundos mejor que la vuelta más rápida en 1956 establecida por Mike Hawthorn en un Jaguar D-Type. Moss también se puso al volante y marcó un tiempo de vuelta de 3:28, también superando a Hawthorn. Los dos se maravillaron con el nuevo diseño de Chevrolet.
Aunque el Corvette SS mostró destellos de grandeza, como establecer tiempos récord en pruebas, enfrentó problemas técnicos que llevaron a su retiro tras solo 23 vueltas. Entre los desafíos estaban el sobrecalentamiento del habitáculo y fallos en la suspensión. Si bien no terminó la carrera, demostró un potencial inmenso. Las lecciones aprendidas en Sebring influenciaron el desarrollo de futuros Corvettes y consolidaron la reputación de Chevrolet como un contendiente serio en el mundo de las carreras.
El Corvette SS estaba destinado a competir en Le Mans, pero en 1957, la Asociación de Fabricantes de Automóviles (AMA) prohibió las actividades de carreras con apoyo de fábrica, poniendo fin al Proyecto XP-64. Sin embargo, su legado continuó, inspirando al Corvette Stingray Racer y las siguientes generaciones de Corvettes.
Con el proyecto SS oficialmente cerrado, el coche permaneció en propiedad de General Motors y ocasionalmente se utilizó con fines promocionales. Se exhibió en la Feria Estatal de Michigan de 1957. En este período, el SS apareció en numerosas publicaciones, incluso como coche de portada para las revistas Sports Cars Illustrated y Motor Guide.
En 1959, el propio Arkus-Duntov condujo el SS en el Daytona International Speedway, dando vueltas a la pista a más de 250 km/h, una hazaña impresionante. Arkus-Duntov regresaría más tarde con el SS a la pista de pruebas de GM, alcanzando una velocidad máxima de 295 km/h y demostrando lo potente que era el SS.
En noviembre de 1960, Zora Arkus-Duntov se puso en contacto con Tony Hulman Jr. para ver si estaba interesado en el Chevrolet Corvette SS de 1957 para exhibirlo en el Museo del Indianápolis Motor Speedway. Hulman respondió, honrado e interesado en la oferta de Arkus-Duntov, pero por razones desconocidas, las conversaciones no avanzaron.
Seis años más tarde, Arkus-Duntov se puso en contacto de nuevo con Hulman, esta vez para animarle a que se pusiera en contacto con el nuevo ingeniero jefe, AC Mair, ya que ahora GM estaba dispuesto a donarlo. Siempre se ha rumoreado que Arkus-Duntov jugó al gato y al ratón con el departamento contable de la compañía durante años con el SS, moviéndolo por varios edificios de GM para mantenerlo “fuera de los libros” y evitar la trituradora, un triste destino de la mayoría de los prototipos de la época.
Hulman siguió rápidamente las instrucciones de Arkus-Duntov y se puso en contacto con Mair, y el coche llegó a Indianápolis a finales de mayo. Zora Arkus-Duntov se lo presentó oficialmente a Tony Hulman Jr. el 29 de mayo de 1967, en la reunión de pilotos de las 500 Millas de Indianápolis durante la semana de la carrera.
Después de 59 años como parte de su colección el Museo del Indianápolis Motor Speedway ha decidido que es momento que el Corvette SS cambie de manos. Para eso será subastado por Sotheby’s a un valor que podría superar los siete millones de dólares.
El Chevrolet Corvette SS Project XP-64 no solo fue un logro técnico, sino también una declaración de intenciones. Representó la capacidad de los ingenieros estadounidenses para desafiar a los mejores del mundo y marcó el inicio de una era dorada para el Corvette. Aunque su tiempo en competición fue efímero, su impacto en el automovilismo sigue siendo profundo e inspirador.