Auto Union Lucca: la historia del récord de 326 km/h que Audi volvió a poner en pista

En la década de 1930, la velocidad era una cuestión de prestigio nacional, ingeniería extrema y coraje casi suicida. Las marcas no solo competían en los Grandes Premios: también buscaban récords en autopistas, rutas cerradas y tramos rectos donde cada km/h podía convertirse en tapa de diarios. En ese escenario, Auto Union y Mercedes-Benz protagonizaron una de las rivalidades técnicas más intensas de la época, con autos cada vez más potentes, carrocerías más aerodinámicas y pilotos dispuestos a llevarlos más allá de lo razonable.

Uno de los símbolos más extraños y fascinantes de aquella carrera fue el Auto Union Lucca, una Rennlimousine creada para batir récords de velocidad. El 15 de febrero de 1935, cerca de la ciudad italiana de Lucca, este auto alcanzó una velocidad media de 320,267 km/h en la milla con salida lanzada y registró una máxima de 326,975 km/h.

Casi nueve décadas después, la historia del Auto Union Lucca volvió al centro de la escena con la recreación realizada por Audi Tradition, que recuperó una de las máquinas más extremas de la guerra de récords de velocidad de los años ’30. La reconstrucción fue finalizada en la primavera europea de 2026 y se integrará a la colección de vehículos históricos de AUDI AG.

EL AUTO UNION LUCCA Y LA GUERRA DE RÉCORDS DE LOS AÑOS 30

El Auto Union Lucca nació en una época en la que la velocidad era mucho más que un dato técnico. Durante la década de 1930, los récords eran celebrados por la prensa y el público casi con la misma intensidad que las carreras de Gran Premio. La rivalidad entre fabricantes, pilotos y soluciones de ingeniería se convirtió en una carrera paralela: Mercedes-Benz frente a Auto Union, Rudolf Caracciola y Manfred von Brauchitsch contra Hans Stuck y Bernd Rosemeyer, motor delantero contra motor central.

Auto Union AG había nacido en 1932 a partir de la fusión de Audi, DKW, Horch y Wanderer. En 1934 debutó en los Grandes Premios bajo la nueva reglamentación de 750 kilos con el Auto Union Type A, impulsado por un motor de 295 CV. Ese mismo año, la compañía marcó una serie de récords mundiales con Hans Stuck, especialista en carreras de montaña y uno de los grandes nombres de la marca.

Mercedes-Benz respondió con Caracciola, que a fines de octubre de 1934 alcanzó en Hungría una velocidad media de 316,592 km/h en la milla lanzada. Ese registro se transformó en la marca a batir. Auto Union necesitaba una respuesta rápida y la encontró en una evolución aerodinámica extrema de su auto de competición.

UNA RENNLIMOUSINE NACIDA EN EL TÚNEL DE VIENTO

El desarrollo del Auto Union Lucca partió del vehículo con el que la marca había logrado récords en octubre de 1934. Los ingenieros trabajaron primero con modelos en el túnel de viento del Instituto de Investigación Aeronáutica de Berlín-Adlershof, probando una versión abierta y luego una configuración con habitáculo cerrado.

Aquella solución fue considerada por la revista especializada Automobilrevue como una primicia en la construcción europea de automóviles de competición. La prensa de la época acuñó el término Rennlimousine, algo así como “berlina de competición”, para describir un auto que no respondía al formato tradicional de los Grand Prix, pero tampoco al de un coche de carrocería convencional.

La carrocería fue trabajada con criterio puramente funcional. Se lijó cuidadosamente, se recubrió con barniz transparente y recibió cubiertas aerodinámicas en las llantas de radios. En la parte trasera incorporaba dos aberturas circulares para alimentar con aire fresco al carburador. Los tubos de escape salían hacia arriba, agrupados en dos salidas por lado.

El motor era un 16 cilindros correspondiente a la temporada de 1935, con cilindrada cercana a los cinco litros y una potencia inicial de 343 CV. Más adelante ese mismo año, el propulsor llegaría a 375 CV. El chasis y la suspensión seguían vinculados al auto de competición de 1934, pero la silueta alargada, la zaga en forma de aleta y los pasos de rueda con diseño de lágrima lo convertían en una pieza única.

DE HUNGRÍA A ITALIA EN BUSCA DEL LUGAR IDEAL

El Auto Union destinado al récord quedó terminado en diciembre de 1934 en el taller de competición de Zwickau. El 17 de diciembre realizó sus primeras pruebas en el circuito Avus de Berlín y, a fines de enero de 1935, Auto Union decidió intentar el récord en Hungría, en el mismo tramo cercano a Gyón donde Caracciola había logrado su marca con Mercedes.

El clima cambió los planes. Las condiciones empeoraron rápidamente y, tras algunos ensayos afectados por problemas y mal tiempo, el equipo decidió trasladarse al sur de Milán. Allí tampoco encontró el escenario ideal: la ruta prevista estaba cubierta de nieve. Auto Union siguió entonces hacia el sur hasta encontrar un tramo apropiado en la carretera Florencia-Viareggio, entre Pescia y Altopascio, cerca de Lucca.

Ese sector de la autostrada reunía las condiciones necesarias para una prueba de récord: era completamente llano, tenía ocho metros de ancho, buen agarre y un trazado prácticamente recto durante unos cinco kilómetros.

EL RÉCORD DE LUCCA

Las primeras pruebas comenzaron el 14 de febrero de 1935. El equipo ajustó diferentes configuraciones, trabajó sobre la rejilla del radiador y sobre las cubiertas de las llantas, y analizó los datos obtenidos. A la mañana siguiente, a las 9:00, Hans Stuck volvió a salir al tramo cercano a Lucca.

Según reprodujo Automobilrevue, el nuevo monoplaza aerodinámico de Auto Union causó un fuerte impacto entre las personalidades del automovilismo italiano y los miles de espectadores que se acercaron al lugar. Los cronometradores independientes utilizaron equipos de última generación para la época, con células fotoeléctricas.

Después de varios intentos y nuevos ajustes, el objetivo quedó cumplido. Con la parte frontal del radiador casi completamente sellada y nuevas optimizaciones aerodinámicas, el Auto Union Lucca estableció una velocidad media de 320,267 km/h en la milla con salida lanzada de la Clase Internacional C. Además, en una de las mediciones de la pasada de regreso, el auto registró un tiempo equivalente a 326,975 km/h sobre el kilómetro.

Auto Union lo presentó entonces como “el coche de competición de carretera más rápido del mundo”.

LA CARRERA DE AVUS

El Auto Union Lucca no quedó congelado en aquella jornada italiana. La división de competición de Zwickau analizó los datos recogidos y siguió desarrollando el vehículo. Su siguiente aparición importante fue el 26 de mayo de 1935, en la quinta edición de la Carrera Internacional Avus, en Berlín.

Para esa prueba, Auto Union alineó dos monoplazas de Gran Premio y dos Rennlimousinen. El antiguo vehículo de Lucca, con el dorsal número 3, fue conducido por el príncipe Hermann zu Leiningen. La segunda Rennlimousine, con el dorsal número 4, fue manejada por un joven Bernd Rosemeyer, incorporado al equipo para la temporada 1935.

Rosemeyer llegó a alcanzar 290 km/h en los entrenamientos, pero en carrera sufrió la rotura del neumático trasero derecho al acelerar a la salida de la curva norte. Logró controlar el auto y detenerse, aunque su participación terminó de manera prematura. La Rennlimousine de zu Leiningen también debió abandonar por daños en un conducto del sistema de refrigeración.

El contraste fue brutal: en febrero, el Auto Union Lucca había marcado un récord en Italia; en mayo, sus variantes no lograron llegar a la meta en Avus. Esa era también la lógica del automovilismo de los años 30: avances técnicos fulminantes, riesgos enormes y una frontera entre la gloria y el abandono mucho más delgada de lo que sugerían las fotos oficiales.

UNA RECREACIÓN CONSTRUIDA A MANO

Audi encargó la recreación del Auto Union Lucca a Crosthwaite & Gardiner, especialistas británicos en restauración, a partir de fotografías históricas y documentos de archivo. El proyecto demandó algo más de tres años y fue completado a comienzos de 2026.

Todos los componentes fueron fabricados a mano especialmente para este modelo. La carrocería aerodinámica, con su cubierta de habitáculo y la parte trasera cónica, fue una de las áreas más complejas del trabajo. A fines de abril, Audi midió en su túnel de viento un coeficiente aerodinámico de 0,43 para la recreación.

El responsable del proyecto fue Timo Witt, al frente de la colección de vehículos históricos de Audi Tradition desde 2015. Según explicó, el equipo buscó recrear el auto de la forma más auténtica posible, aunque también tuvo en cuenta la durabilidad y la eficiencia en las futuras exhibiciones dinámicas.

Por ese motivo, Audi Tradition equipó al Lucca con el motor de 16 cilindros del Auto Union Type C. De acuerdo con Witt, su motor de seis litros es visualmente indistinguible del propulsor de cinco litros, lo que permite intercambiabilidad dentro de la familia de las Flechas de Plata. La recreación también incorpora modificaciones tomadas de la evolución usada en Avus en 1935, como el sistema de ventilación, para evitar un estrés térmico excesivo en futuras presentaciones.

UNA NUEVA PIEZA PARA LA COLECCIÓN HISTÓRICA DE AUDI

Para Audi Tradition, el Auto Union Lucca ocupa un lugar especial dentro de la historia de la marca. Stefan Trauf, director de Audi Tradition, explicó que Audi no contaba en su colección histórica con un coche de carreras o de récord de Auto Union de la primera época de los Grandes Premios.

“Con el Auto Union Lucca incorporamos a la colección de AUDI AG un miembro muy evocador de la familia de las Flechas de Plata”, señaló Trauf. “El coche récord de Lucca es una impresionante demostración del papel de la ingeniería: establecer nuevos estándares, abrir nuevos caminos y ampliar continuamente los límites de lo posible”.

El Auto Union Lucca vuelve así como una pieza de memoria técnica y deportiva. Su importancia no está solo en la velocidad que alcanzó en 1935, sino en lo que representa: una etapa en la que Auto Union exploraba los límites de la aerodinámica, los motores de gran cilindrada, el motor central y la ingeniería aplicada a la velocidad pura.

Casi nueve décadas después de su récord, Audi recuperó una máquina que parecía pertenecer solo a los archivos. El Lucca ya no vuelve para pelear contra Mercedes en una autopista italiana, sino para ocupar un lugar en la historia viva de los cuatro aros. Y eso, para un auto nacido con la única obsesión de ir más rápido, también es una forma de victoria.