Fórmula 1 en Argentina: el entusiasmo no puede correr más rápido que la realidad
Javier Milei puso el regreso en la agenda y Mohammed Ben Sulayem respaldó la candidatura, pero todavía faltan un circuito homologado, un acuerdo comercial, cientos de millones de dólares y un lugar en un calendario cada vez más disputado.
Hay imágenes que se convierten en titulares antes de que exista una noticia. El presidente Javier Milei diciendo que quiere ver a Franco Colapinto correr en la Argentina. Mohammed Ben Sulayem, titular de la Federación Internacional del Automóvil, llegando a Buenos Aires, reuniéndose con las autoridades y conociendo el proyecto para el Autódromo Oscar y Juan Gálvez. Jorge Macri mostrando una obra que ya cambió la fisonomía del circuito.
La escena tiene todo lo que necesita un sueño para volver a encenderse: política, historia, pasión y un piloto argentino en la Fórmula 1. Lo que todavía no tiene es una fecha, un contrato ni un presupuesto cerrado.
Esa aclaración no busca enfriar la ilusión. Busca ubicarla en el lugar correcto. Argentina volvió a poner la F.1 en la conversación internacional y eso ya es un avance enorme después de la última carrera disputada en Buenos Aires, en 1998. Pero una candidatura no es un Gran Premio, del mismo modo que una pista en obras no es todavía un circuito habilitado para recibir a la máxima categoría.
EL AVAL DE BEN SULAYEM TAMBIÉN CONTIENE UNA ADVERTENCIA
El presidente de la FIA no escondió su respaldo. Dijo que apoyará la iniciativa argentina y reconoció que el país tiene historia, aficionados y una tradición que justifican volver a mirar hacia Buenos Aires. Pero en la misma intervención introdujo las palabras que deberían acompañar cada titular sobre el tema: hay un proceso, un plan de negocios y un número limitado de plazas. Si Argentina entra, alguien tiene que salir.
El mensaje que más circuló en Buenos Aires —“cuando estén listos, nosotros estaremos listos”— puede leerse como una puerta abierta. También es una lista de tareas. Estar listos significa homologar, financiar, negociar y conseguir un lugar.
No es una frase burocrática. Es la descripción exacta de cómo funciona hoy la Fórmula 1. La FIA controla el reglamento deportivo, la seguridad y la homologación de los circuitos. La decisión comercial sobre dónde corre el campeonato la toma Formula One Group, la estructura de Liberty Media que negocia con los promotores, arma el calendario y explota los derechos comerciales.
Por eso el apoyo de Ben Sulayem es importante, pero no equivale a una invitación. El dirigente puede acompañar una candidatura y certificar que el proyecto técnico cumple con las exigencias. No puede asignarle por sí solo un fin de semana a Buenos Aires.
EL GÁLVEZ ES UNA BASE, NO LA BANDERA A CUADROS
La obra del autódromo es la parte más concreta de todo este movimiento. El proyecto ya superó el 60 % de avance, la pista está nivelada en un 98 % y la variante pensada para la Fórmula 1 tendrá 4,87 kilómetros, 15 curvas y una recta en la que los autos podrían superar los 340 km/h. El complejo quedaría preparado para recibir a más de 150.000 personas y tendrá un nuevo sector de paddock, tribunas, calles de servicio, sistemas de seguridad y un kartódromo.
La inversión anunciada para esa transformación ronda los 150 millones de dólares. También está confirmado el regreso del MotoGP para abril de 2027, una prueba operativa de enorme valor para la ciudad: servirá para medir accesos, seguridad, atención al público, movilidad, prensa y la coordinación de un evento mundial. Todo eso es una excelente noticia. También es apenas el primer gran paso.
La licencia FIA de Grado 1 no se obtiene porque un plano tenga las dimensiones correctas o porque una autoridad visite la obra. Primero hay que terminar el circuito; después llega una revisión técnica que contempla trazado, zonas de escape, barreras, pianos, instalaciones, servicios médicos, control de carrera y múltiples aspectos de seguridad. La propia FIA explica que un inspector debe verificar el nivel de seguridad de la pista antes de emitir la licencia.
Y aun con el Grado 1 en la mano, el Gálvez estaría en condiciones de recibir a la Fórmula 1. No tendría, por ese solo hecho, una carrera asignada.
LA CUENTA QUE CASI NUNCA APARECE EN LOS TITULARES
La segunda conversación pendiente es la financiera. La Fórmula 1 no llega a una ciudad únicamente porque exista una pista atractiva y una enorme cantidad de aficionados. El promotor debe pagar un canon por el derecho a organizar el Gran Premio, sostener un contrato de varios años y financiar la operación completa del fin de semana.
No existe una tarifa única ni pública. Los contratos son confidenciales y el monto cambia según el país, la fecha y el poder de negociación. Las referencias internacionales y las estimaciones que venimos manejando para la Argentina ubican un canon inicial cercano a u$s 40 millones por año, con un rango posible de entre u$s 35 y u$s 45 millones. Es una referencia, no una cotización oficial.
El fee es solo la puerta de entrada. Seguridad, personal, servicios médicos, infraestructura temporal, energía, transporte, limpieza, acreditaciones, hospitalidad, promoción y logística agregan decenas de millones. Una cuenta prudente sitúa el costo total de organizar una edición en torno de u$s 75 a u$s 105 millones, con un centro cercano a los u$s 90 millones.
La propia documentación financiera de Liberty Media muestra que los contratos de promoción suelen durar entre tres y siete años y que incluyen aumentos anuales que pueden llegar al 5 %. El promotor obtiene los ingresos de las entradas, parte de la hospitalidad, los sponsors locales y las activaciones. Formula One Group conserva los derechos de televisión, la publicidad internacional, buena parte de los patrocinios globales y el Paddock Club.
Por eso conviene separar dos conceptos que suelen mezclarse. Que una carrera genere un impacto económico de 400 millones de dólares en hoteles, restaurantes, transporte y turismo no significa que el organizador recaude esa cifra ni que ese dinero alcance automáticamente para pagar el canon y la operación. El beneficio para la ciudad puede ser grande; la caja del promotor puede seguir estando bajo presión.
Con un contrato de cinco años, el compromiso acumulado por canon y operación podría ubicarse entre u$s 420 y u$s 470 millones, antes de sumar la remodelación del autódromo. El proyecto completo, entonces, se acerca a los u$s 600 millones. Son números de referencia para dimensionar el desafío, no un presupuesto oficial cerrado, pero sirven para entender por qué no alcanza con anunciar que habrá entusiasmo en las tribunas.
2027 SERÍA UNA EXCEPCIÓN, NO EL CALENDARIO NATURAL
La posible fecha de 2027 aparece porque el conflicto en Medio Oriente obligó a la Fórmula 1 a preparar escenarios alternativos para su calendario. Stefano Domenicali reconoció que existen planes de contingencia si la situación continúa y que el objetivo sigue siendo mantener 24 carreras. En ese contexto extraordinario, una sede nueva podría ser evaluada para ocupar un espacio que quedara liberado.
Pero hay una diferencia enorme entre que exista una emergencia en el calendario y que Buenos Aires esté lista para aprovecharla. Para llegar a 2027 habría que terminar las obras, obtener el Grado 1, cerrar el acuerdo comercial, garantizar el financiamiento, montar la operación y vender las entradas en un plazo muy corto. Es posible imaginarlo; no es razonable presentarlo como el escenario base.
La Fórmula 1 ya trabaja con una temporada de 24 fechas y su propia dirigencia repite que no pretende superar ese número. Para 2027, además, Turquía y Portugal ya tienen su regreso encaminado y el calendario se encuentra prácticamente armado. Si el conflicto de Medio Oriente se resuelve y todo vuelve a la normalidad, Argentina no tendrá un hueco automático.
2028 NO ES UN ATAJO
Algunas versiones ubicaron a la Argentina entre las candidatas a partir de 2028. Esa posibilidad no debe descartarse, pero tampoco puede presentarse como una consecuencia directa de la visita de Ben Sulayem. Hay contratos vigentes, sedes que renovaron por varios años y un sistema de rotación que la Fórmula 1 utiliza para incorporar nuevos mercados sin superar el límite de carreras.
La información disponible sobre los contratos muestra que buena parte de los circuitos ya tiene asegurada su presencia más allá de 2026, con acuerdos que llegan hasta 2028, 2029, 2030 o incluso más adelante. La propia Fórmula 1 considera que un nuevo evento no podría sumarse antes de 2028, y eso es un punto de partida, no una confirmación.
En un escenario sin una crisis que obligue a rearmar el calendario, 2028 parece una ventana demasiado ajustada. Las primeras oportunidades realmente plausibles se abrirían en 2029 o 2030, cuando puedan activarse rotaciones, finalizar algunos contratos y exista tiempo suficiente para darle forma a un proyecto financiero de largo plazo.
COLAPINTO ACELERA LA ILUSIÓN, PERO NO FIRMA EL CONTRATO
Franco Colapinto es el gran acelerador de esta historia. Su presencia convirtió una conversación institucional en una expectativa popular. La Fórmula 1 reconoció el crecimiento extraordinario de la audiencia argentina y lo vinculó directamente con el piloto de Alpine. Colapinto ayuda a vender entradas, atraer sponsors y darle un rostro local a la candidatura.
Pero Colapinto no firma el contrato con Formula One Group. Tampoco paga el canon, certifica las escapatorias ni organiza el operativo de seguridad. Su valor es enorme y, al mismo tiempo, no puede ser la única columna de un proyecto que debe sostenerse durante varios años. La carrera tiene que ser viable aunque el piloto cambie de equipo, deje la categoría o no llegue en la posición deportiva que todos imaginan.
La historia argentina, el regreso del MotoGP, la obra del Gálvez y la pasión del público son activos reales. La presencia de Milei y el respaldo de Ben Sulayem agregan impulso político e institucional. Lo que falta es transformar esa suma de activos en una propuesta comercial que pueda competir con países que ya tienen contratos, experiencia y presupuestos millonarios.
LA ILUSIÓN ES LEGÍTIMA; LA PALABRA “INMINENTE”, NO
Esta vez hay algo concreto que no existía en los rumores de años anteriores: una obra en marcha, un trazado diseñado para las exigencias modernas, una fecha de MotoGP que funcionará como examen y una dirigencia que volvió a sentarse frente a la FIA. Argentina está haciendo lo que debía hacer: reconstruir el Gálvez y volver a presentarse ante el mundo.
Ahora tiene que hacer la parte menos fotogénica. Terminar la pista. Obtener la licencia. Encontrar el dinero. Negociar con el dueño de los derechos comerciales. Asegurar que el evento pueda repetirse y no sea apenas una celebración de una sola temporada.
Tener un autódromo listo es una buena base. No es sinónimo de inmediatez. Si el conflicto de Medio Oriente obliga a modificar el calendario, 2027 podría aparecer como una oportunidad extraordinaria. Si el mundo vuelve a la normalidad, 2029 o 2030 parecen ventanas mucho más honestas.
La Fórmula 1 puede volver a la Argentina. El entusiasmo ayuda, la pasión empuja y Colapinto hace que el sueño tenga un nombre y una cara. Pero antes de que se apague el semáforo hay que pagar la pista, el contrato y la carrera. Y esa parte de la historia todavía no empezó.
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