Con el objetivo de evitar ventajas aerodinámicas ilegales, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) aplica desde el Gran Premio de España nuevos controles sobre la flexibilidad de las alas delanteras en la Fórmula 1. El cambio responde a hallazgos técnicos detectados durante la temporada pasada.
Esta medida forma parte de una estrategia más amplia para eliminar el uso de componentes flexibles que puedan otorgar ventajas aerodinámicas fuera del espíritu del reglamento. Los nuevos parámetros técnicos reducen el margen de deformación permitido bajo cargas controladas:
- Cuando se aplican 100 kg de forma simétrica en ambos lados del ala delantera, la deflexión vertical máxima permitida baja de 15 mm a 10 mm.
- Cuando la carga de 100 kg se aplica en un solo lado del ala, el límite pasa de 20 mm a 15 mm.
Estas modificaciones apuntan a limitar la capacidad de ciertas estructuras aerodinámicas de flexionar en alta velocidad para reducir resistencia al avance (drag) en rectas y recuperar carga aerodinámica (downforce) en curvas, lo que representa una ventaja significativa si no se controla adecuadamente.
EL ORIGEN DE LA DECISIÓN: ANTECEDENTES EN 2024
La problemática de las “alas flexibles” no es nueva en la Fórmula 1. Durante la temporada 2024, varios equipos elevaron protestas contra soluciones aerodinámicas de sus rivales, particularmente centradas en la supuesta flexión excesiva de las alas traseras y delanteras.
Uno de los puntos más cuestionados fue el uso de dispositivos que generaban un “efecto mini-DRS”. Este fenómeno permitía, mediante deformaciones estructurales bajo carga, reducir la apertura del slot gap del DRS incluso en zonas donde su activación no estaba permitida, simulando una reducción de carga sin infringir visiblemente el reglamento.
Según explicó Nikolas Tombazis, director técnico de monoplazas de la FIA, estos hallazgos impulsaron una revisión más profunda del comportamiento de las piezas: “Los reglamentos 2025 fueron diseñados para contrarrestar el mini-DRS que se convirtió en un tema recurrente en el cierre de la temporada pasada. Si bien aplicamos nuevos tests desde el inicio del año, pronto se demostró que eran insuficientes”.
AJUSTES PROGRESIVOS DESDE CHINA Y JAPÓN
En respuesta a estas observaciones, la FIA ya había implementado nuevas pruebas de carga más exigentes sobre las alas traseras en las primeras carreras del año, en China y luego en Japón. Todos los equipos se adecuaron a los nuevos límites sin mayores inconvenientes.
En el caso del ala delantera, sin embargo, la implementación fue pospuesta por razones económicas. La FIA optó por retrasar la entrada en vigor de los nuevos tests para no generar costos innecesarios, ya que modificar los diseños actuales habría implicado descartar componentes vigentes antes de tiempo.
“Si hubiésemos impuesto los nuevos test desde el inicio de la temporada, muchos equipos habrían tenido que rediseñar o desechar alas ya producidas. Evaluamos que el momento más razonable para el cambio era ahora”, detalló Tombazis.
CÁMARAS OCULTAS Y ANÁLISIS TÉCNICO DETALLADO
Entre los Grandes Premios de Bélgica y Abu Dnabi de 2024, la FIA instaló discretamente cámaras de alta velocidad en los alerones delanteros de todos los monoplazas para monitorear su comportamiento bajo carga real en pista. Los resultados confirmaron que en varios casos las alas mostraban niveles de flexión mayores a lo deseado por la federación.
Estos estudios técnicos fueron determinantes para definir los nuevos valores límite que entran en vigor este fin de semana en Barcelona. El objetivo no es eliminar la innovación, sino evitar que el reglamento se interprete de forma laxa en áreas sensibles como la aerodinámica.
IMPACTO TÉCNICO Y REACCIONES DE LOS EQUIPOS
El cambio en la normativa implica un nuevo desafío de diseño para los equipos. Las alas delanteras son fundamentales para el equilibrio del auto y su comportamiento en curva, y están estrechamente ligadas al rendimiento del suelo aerodinámico.
Aunque las escuderías ya fueron notificadas con anticipación, algunas han tenido que reforzar ciertos componentes para cumplir con los nuevos estándares de rigidez sin afectar el flujo de aire ni aumentar el peso. Se espera que los departamentos de ingeniería hayan trabajado intensamente en las últimas semanas para evitar sanciones o cambios de última hora.
Hasta el momento, todos los equipos han confirmado su conformidad con los nuevos test, aunque no se descarta que en futuras carreras se detecten ajustes no declarados o nuevas interpretaciones de los límites del reglamento.
QUÉ SE ESPERA A FUTURO: CONTINUIDAD DE LOS CONTROLES
Tombazis aseguró que esta será, en principio, la última modificación en esta área durante la temporada 2025, aunque advirtió que la FIA seguirá monitoreando con atención la flexibilidad de los elementos aerodinámicos.
Además, adelantó que ya se está trabajando en la definición de los valores de carga y deformación permitidos para el reglamento técnico 2026, que estará alineado con una nueva generación de autos y motores híbridos más eficientes. “La filosofía general sigue siendo la misma: debemos mantener la vigilancia constante y, si es necesario, reaccionar para preservar la equidad entre los equipos”, concluyó Tombazis.
El nuevo endurecimiento en los tests de flexión de las alas delanteras representa un paso clave de la FIA en su intento por mantener el juego limpio y controlar el uso extremo de la flexibilidad estructural como ventaja competitiva.
Con controles más rigurosos y tecnologías de monitoreo cada vez más sofisticadas, la Fórmula 1 entra en una nueva etapa donde la innovación sigue siendo bienvenida, pero siempre dentro de límites más claros.
