Domingo 22 de noviembre de 1992. El Turismo Carretera se presenta en el semipermanente de Lobos para disputar la anteúltima fecha de su campeonato, que hasta aquí tiene como serios aspirantes a Oscar Aventin (Ford) y a Juan Manuel Landa (Dodge). Pero hay un tercero en discordia: Roberto Mouras. El Toro de Carlos Casares quiere saldar su deuda de festejar un título con Chevrolet después de las tres coronas conseguidas con Dodge en la década de 1980. Con el torneo a punto de terminar, necesita una victoria para mantener sus chances. Tal vez por eso encara esta presentación con esa fórmula que se tradujo en su apodo: ser un toro y salir a fondo.
En la serie ya se había postulado como gran candidato al arrebatarle el triunfo a José María Romero (Dodge) en la última vuelta. En la final, la Chevy con el número 9 en los laterales sigue con su buen ritmo y enseguida se pone al frente de la general seguido por el Chueco de Olavarría. Hasta ese momento todo sale a pedir de Mouras porque a su gran desempeño se le suma la pobre actuación de Aventin y de Landa. El sueño del cuarto título en el TC tomaba forma. El reloj señala las 12.35 cuando sucede lo impensado. Mouras pierde el control de su auto en el décimo giro y pega violentamente contra un talud. En ese instante, el hombre dejó paso al mito…
Roberto José Mouras nació el 16 de febrero de 1948 en la localidad bonaerense de Moctezuma, ubicada a 30 kilómetros de Carlos Casares. Hijo de María Inés Serrani y de Roberto Mouras, jefe de la estación local de tren. En la primaria se destacó como un alumno aplicado y respetuoso. Siempre con su guardapolvo de un impecable blanco y peinado muy prolijo; a la gomina, como se estilaba en esa época. Cursó la secundaria en el colegio Juan XXIII de Carlos Casares, donde se había mudado con su familia.
El deporte siempre estuvo entre sus prioridades, por eso hizo atletismo (fue campeón intercolegial de salto en alto y en largo) y jugó de 4 en el Club Atlético de Casares. Entre ese niño de primaria, que hizo sus primeras aceleradas sobre un Ford de 1939, y el joven que luego se recibió de Perito Mercantil se cruzó un Bergantín IKA, que usó con su amigo Héctor Moro para hacer trompos y coleadas en el Aéroclub Carlos Casares y para participar en carreras de regularidad. Algunas veces las aventuras de Robertito y de Héctor terminaron en la comisaría por manejar siendo menores. “Nos venían a sacar mi padre o el de Moro”, recordó alguna vez.
No bien cumplió los 18, Roberto tramitó la licencia de conducir. Ahí cambió su vida. Primero fueron las picadas, después el debut triunfal en la categoría Standard en Alberti con un Chevrolet 400 y luego el Turismo con un Torino 380W. Siempre anduvo encaramado entre los primeros, algo que lo motivó a dar otro salto: intentar suerte en el Turismo Carretera. Se quedó con las ganas de largar el Premio Apertura de 1969 y la primera Vuelta de Bragado de 1970. Pero el 30 de agosto de ese año tuvo su bautismo en Chivilcoy y no desentonó: con el número 52 en los laterales de su Torino llegó en el octavo lugar.
En 1971 tuvo continuidad, pero escasas alegrías. Siete carreras, siete deserciones. La cosa tampoco se enderezó en 1972. Aunque la racha de seis abandonos se terminó a una semana de la Navidad. En Zapala se clasificó 13º en la serie y llegó sexto en la final. Papá Noel se había portado, y por adelantado…
Años después, el propio Roberto analizaba ese inicio lleno de sinsabores. “Tal vez fue un poco de todo. Yo tenía que ir conociendo muchas cosas; todas al mismo tiempo. Las características de los circuitos; la búsqueda de elementos que hicieran más competitivo mi auto… Empecé a distinguir a la gente de las carreras, que es muy especial. Había corredores muy buenos, con coches fuertes y rápidos. Estaban Carlos Marincovich, Juan María Traverso, Héctor Luis Gradassi, Carlos Pairetti, Jorge Martínez Boero, los Hermanos Suárez… No era fácil la cosa. Nunca lo fue, en realidad. Para nadie”.
Sin desatender sus obligaciones en Carlos Casares, Mouras nutrió año tras año su calendario de competencias. Fueron diez en 1973, con el sexto lugar en Laboulaye como mejor resultado. En 1974 tomó la decisión de cambiar de marca y se pasó a Chevrolet. Ahí la cosa mejoró: disputó nueve carreras y subió dos veces al podio (segundo en la Vuelta de Bragado y en Pergamino). Bien vale aclarar que el artífice del nuevo rumbo fue Carlos Marincovich, a quien Mouras le había pedido que le construyera un auto igual al que corría él. Después de aclararle que no era constructor, Marincovich le dijo a Mouras que se quedara tranquilo, que le iba a conseguir un Chevrolet. El auto en cuestión era de un tal Domínguez, que lo había preparado para correr, pero luego desistió de hacerlo. Marincovich negoció como si el vehículo fuese para él y lo sacó en 10.000 pesos. Inmediatamente, el casco se fue para Carlos Casares y al poco tiempo ya tenía un motor preparado por un empleado de General Motors compañero de Jorge Pedersoli y Omar Wilke, los motoristas de Marincovich.
En 1975 Mouras participó en una docena de pruebas. Fue tercero en 25 de Mayo, en su primera participación del año; y en las siguientes cinco competencias acumuló cuatro abandonos y un cuarto lugar. Se quedó con las ganas de correr en Pergamino por un acontecimiento singular. Le cedió su auto a Marincovich, quien se quedó sin el suyo al dañarse en un accidente que tuvo Pedersoli en la ruta (perdió el control en una curva traicionera por culpa de la lluvia). Para que Roberto volviera cuanto antes a correr se construyó un Chevrolet contrarreloj. Ese auto luego pasó a la historia como el 7 de Oro…
Aquel 1976 fue su año consagratorio. Con el Chevrolet dorado con la publicidad de Old Smuggler apabulló con seis triunfos consecutivos. Comenzó la racha en Bahía Blanca, después venció en Monte, en el Gran Premio del Llano (que se hizo en Córdoba), de nuevo en Monte y dos veces en Olavarría. “El año pasado ya estábamos para ganar, yo creo que fue mala suerte. Fíjate que rompí tres autos. Uno se cayó del camión que lo transportaba y con otro nos fuimos a la banquina probando y lo rompimos. Como este año quedé solo, toda la atención del equipo es para mí y no suceden imponderables. La temporada anterior fue una etapa de pruebas. Experimentamos mucho, sobre todo con el árbol de levas y la tapa. Calculo que tendremos unos 240 caballos, pero lo importante es que el auto no se para”, le contó en medio de su racha a Héctor Cademartori, periodista de CORSA que lo entrevistó en Carlos Casares.
De aquella época también es válida una reflexión de Pedersoli, quien destacó su madurez como pilar del buen momento del Toro. “Cuando corría en equipo con Marincovich pagaba. Era un piloto-cliente de la escuadra. Pudiendo ganar dos carreras yo mismo lo paré, una porque tenía que ganarla Martínez Boero -que no se concretó- y la otra porque ‘debía’ ser para El Ruso (por Marincovich). lmaginate cómo se habrá sentido porque no podía capitalizar su esfuerzo privado por cuestiones de equipo o publicitarias. Además, es muy estudioso, una computadora… Razona, trae ideas, progresó mucho y yo soy el indicado para asegurarlo”.
Esa media docena de éxitos seguidos se convirtieron en un récord jamás igualado, pero no en el tan ansiado título. Es que tras su sexto triunfo el calendario tuvo continuidad en el Autódromo Municipal de Buenos Aires y ahí anduvo mejor Gradassi, quien finalmente se quedó con el cetro con su Ford oficial. Mouras, después de mucho batallar y luego de tantas amarguras, por fin se codeó con el éxito, que lejos estuvo de cambiarlo a él, siempre tan sencillo y humilde. En 1977 ganó un par de competencias más y volvió a ser el único que les hizo sombra a los oficiales de Ford. Esta vez fue tercero detrás de Traverso y de Gradassi.
La temporada de 1978 cerró su primera etapa con Chevrolet. Tras venderle el auto a Juan Alberto Occhionero, en 1979 corrió cuatro competencias con el Dodge de Roque Giuliano. Se desvinculó temporalmente de Wilke y Pedersoli, quienes luego lo convocaron para manejar una Dodge que habían armado. Los éxitos volvieron a sucederse con cuatro triunfos en 1981 y otro en 1982, donde tuvo un gran susto después de un espectacular vuelco en Tandil.
En 1983 llegó su primera corona en un año que incluyó cinco éxitos y otro accidente en Punta Indio (se fracturó la clavícula). El dominio de la fórmula Mouras-Dodge-Wilke-Pedersoli se extendió. En 1984 logró el bicampeonato con nueve victorias; mientras que en 1985 conquistó el “tri” con ocho triunfos.
El gran rival de Roberto fue otro defensor de Dodge: Oscar Castellano, con quien entabló verdaderas batallas que incluyeron toques y maniobras arriesgadísimas de ambas partes. “Fuimos rivales duros. Siembre íbamos a buscar el último metro en cada maniobra. Demostrábamos mucha vehemencia, pero también una sobrada camaradería. Fuera de las pistas no teníamos mucha relación, nos veíamos solo arriba del auto. Quizás fue por nuestra forma de ser”, recuerda el Pincho, quien también fue campeón de TC en 1987, 1988 y 1989 (los dos primeros con Dodge y el restante con Ford).
Ya para esa época Carlos Casares dejaba de ser una localidad tranquila. Solo se hablaba de Turismo Carretera y cada carrera era una fiesta; más cuando ganaba Roberto. Lo recibían con honores y él, siempre de bajo perfil, aceptaba saludar a los vecinos desde la autobomba. “Salíamos todos a recibirlo. Era nuestro héroe”, rememora Pedro Dandlen, que después de destacarse en el motociclismo siguió lo pasos de Mouras y llegó a competir en la popular categoría.
Después de tres años de gloria, Mouras y sus socios volvieron a Chevrolet. Habían demostrado que podían ser campeones y ahora querían hacerlo con la marca de sus amores. “Una carrera ganada con Chevrolet vale por cinco triunfos con Dodge. Más o menos así entiendo yo la relación de la vibración de la gente. Y esto del fervor no es cosa que imponga yo. La gente es la que elige. Es la que juzga. Y yo creo que la gente, de la que soy muy respetuoso, no se equivoca”, decía Roberto.
Así siguieron más temporadas con Mouras siempre protagonista. Algunos años fueron mejores que otros, pero el Toro siempre se metió en la pelea. Luchó por victorias y coronas, aunque a veces no fue tan regular y eso le restó posibilidades.
Fuera de las competencias hubo otro Mouras. Un hombre bueno que trató de ayudar a los demás. “Un día entré a su habitación y arriba del escritorio había como cien pares de zapatillas. Se puso rojo cuando me vio. No quería que nadie supiera”, contó una vez su mamá María Inés. Roberto era así. Y cada vez que podía, solicitaba que sus gestos de nobleza no trascendieran. “No me gusta que se difunda eso de que ayudo a la gente. Tengo la suerte de poder hacerlo y eso es lo que me importa. Son cosas que se hacen porque uno las siente”, explicaba el Toro, tan bravo en la pista como en la vida, aunque lo hacía a su modo.
Así, entre triunfos y acciones que lo enaltecieron, llegó el 22 de noviembre de 1992. Roberto Mouras, que desde su regreso a Chevrolet había logrado 14 victorias y ninguna corona, sabía que se jugaba una chance grande en Lobos. “Si todo me sale bien, habrá que quemar las naves en el Autódromo, donde Oscar Aventin sabe cómo hacer las cosas… No me olvido de Landa. Yo tengo el mayor respeto por ese hombre que vino a corrernos de grande, pero que trajo todo el entusiasmo de un muchacho. Está linda la cosa. Va a ser peleada. Me gusta…”, contaba en la previa, casi descontando que se iba a ir de Lobos con un triunfo.
A las 12.35 de aquel domingo el tiempo se congeló. El descontrolado Chevrolet de Mouras impactó contra un talud. El cimbronazo fue letal para el Toro y le causó serias lesiones a su acompañante Amadeo González, quien falleció horas después.
“Nunca había visto la desgracia de cerca y justo me tocó vivirla con la muerte de Roberto. Lo único que recuerdo de su accidente era que él venía delante de mí, se fue afuera y se golpeó. Nada mas”, fue el testimonio del Chueco Romero, escolta de Mouras al momento del incidente.
Algunos testigos sostuvieron que la Chevy se descontroló tras reventar el neumático delantero izquierdo, aunque miembros de su equipo no descartaron la rotura de un tensor y hasta fallas en los frenos. “Yo venía cuatro o cinco autos atrás. Vi una bloqueada importante, que no estaba en la vuelta anterior. Después me dijeron que había sido de Roberto. Cuando pasé por el accidente, llegué a verlos a los dos. Pensé que querían poner el auto en marcha… También me dijeron que él no sabía que venía ganando…”, revela Edgardo Lavari.
Tras el golpe contra el talud, justo del lado del piloto, el vehículo dio un par de vueltas de campana y cayó sobre sus cuatro ruedas unos 200 metros más adelante. La posición en la que quedó el auto hizo pensar que la tripulación estaba fuera de peligro, como había sucedido ese mismo año en Nueve de Julio con otro palo fortísimo. El panorama cambió cuando Mouras y González no salieron del habitáculo. Y fue peor aún cuando las primeras personas que llegaron vieron los cuerpos inertes de ambos.
Primero se lo sacó a González, quien inmediatamente fue trasladado al Hospital de Lobos. Dos minutos después se lo rescató a Mouras, quien fue colocado en el suelo para recibir distintas prácticas de reanimación. Se lo trasladó al mismo nosocomio que su acompañante y a las 13.03 se comunicó, oficialmente, su fallecimiento. “Mouras ingresó ya muerto al hospital. Estaba en estado midriático (con las pupilas dilatadas y algo de frío). Su cuerpo no presentaba lesiones visibles y su muerte, seguramente, se produjo como consecuencia del tremendo impacto por la desaceleración, que dañó las dos primeras vértebras cervicales, las encargadas de actuar sobre el centro respiratorio”, explicó el Dr. Jorge Acosta, director del nosocomio.
La confirmación del deceso del Toro, que para las estadísticas quedó como ganador de aquella prueba, dejó atónita a la multitud que se reunió en la puerta del hospital. Al silencio del primer momento, siguió un estruendoso aplauso a modo de homenaje.
La muerte de Roberto José Mouras fue un hecho que conmocionó a todo el país. Fue como cuando se mató Juan Gálvez. Nadie podía creerlo y nadie lo puede creer aún…
