Durante la última edición de las 24 Horas de Le Mans, Peugeot y Total anunciaron de manera conjunta su proyecto para volver a las carreras de resistencia a través de un hypercar híbrido de la nueva categoría LMH del WEC. El prototipo tendrá un novedoso tren motriz llamado Peugeot HYBRID4 500KW. Las compañías, socias desde hace 25 años, brindaron las principales características del mismo.
El motor de combustión interna será un V6 biturbo naftero de 2.6 litros y 500 kW (680 caballos) ubicado en la parte trasera central que estará combinado a un impulsor eléctrico de 200 kW (268 caballos) que será montado en la parte delantera.
El sistema de propulsión inteligente y de gestión del flujo de energía, clave para el alto rendimiento, será desarrollado bajo la dirección de François Coudrain, director del sistema de propulsión del programa WEC de Peugeot Sport.
“La arquitectura del tren motriz Peugeot HYBRID4 500KW es el resultado de un resumen muy detallado conformado por el nuevo reglamento del WEC”, señaló Coudrain. “Inicialmente pensamos en un solo turbo, pero eso nos habría impedido alcanzar el centro de gravedad objetivo de nuestro motor. Un bloque V6 biturbo ofrece la mejor compensación entre tecnología, peso, empaque de los accesorios del motor, confiabilidad y desempeño”, agregó.
El vehículo tendrá tracción en las cuatro ruedas, montará una caja de cambios robotizada secuencial de siete velocidades (más marcha atrás) que se controlará mediante levas en el volante y un sistema de freno por cable que se gestionará electrónicamente.
El piloto podrá ajustar el nivel de frenado del motor generado por el impulsor eléctrico al desacelerar y la fuerza aplicada por las pastillas a los discos de freno para lograr la combinación óptima entre frenado eléctrico/hidráulico. La gestión óptima de la energía, tanto en aceleración como durante la recuperación de energía (limitada por la normativa a 200 kW), será, por tanto, clave para el rendimiento y la eficiencia del coche.
El hypercar utilizará una batería de alta densidad desarrollada por Peugeot Sport, Total y su filial Saft, que ha trabajado durante una década en la Fórmula 1. Las celdas seleccionadas favorecen la densidad de potencia sobre la energía, acorde con las necesidades de las carreras de resistencia. La batería estará completamente integrada dentro del automóvil y en el proceso de gestión de energía del tren motriz.
“El parámetro principal es optimizar la forma en que se utiliza la energía almacenada en la batería”, señaló Kamen Nechev, director de tecnología de Saft. “Para lograr esto se necesita un tiempo de carga extremadamente corto combinado con celdas de almacenamiento de alta capacidad para formar un paquete que permita entregar la máxima potencia lo más rápido posible. La solución más competitiva reside en la gestión de la optimización de la carga y la cantidad de energía disponible en tiempo real”.
La nueva batería estará ubicada dentro de una carcasa de carbono en la estructura del monocasco del automóvil, detrás del conductor y debajo del tanque de combustible. Ha sido diseñado para combinar una durabilidad óptima con un rendimiento constante en carreras de hasta 24 horas e incluso más. Total y Peugeot Sport son los responsables de la homologación de la batería que será montada en un nuevo taller en la base de Peugeot Sport en Versailles-Satory, cerca de París.
ASÍ FUNCIONA EL PEUGEOT HYBRID4 500KW
Aunque el motor de combustión interna entrega 500 kW y la unidad eléctrica tiene una capacidad de 200 kW, las regulaciones establecen una potencia máxima de salida de solo 500 kW durante las carreras. Para adaptarse a las diferentes situaciones en competición, el tren motriz del LMh funciona de la siguiente manera:
- La normativa prohíbe el uso de energía eléctrica por debajo de 120 km/h por lo que el grupo motogenerador sólo se activa una vez alcanzada esta velocidad. El automóvil debe arrancar desde parado solo con la potencia de su motor de combustión interna.
- La potencia de salida del V6 biturbo tiene un límite de 300 kW (408 CV) y se ajusta en función de la potencia suministrada por la unidad de generador de motor a 200 kW, que depende directamente del nivel de la batería.
- Cuando se pone en funcionamiento el motor eléctrico, el automóvil cambia automáticamente a la tracción a las cuatro ruedas, lo que modifica su capacidad de conducción, por ejemplo, en curvas de alta velocidad.
- Cuando la batería de alta densidad está vacía, el motor de combustión interna vuelve a la potencia de salida de 500 kW (680 CV) y la transmisión vuelve a la tracción trasera. Durante las carreras, la batería se cargará completamente antes de la salida mediante un cargador híbrido enchufable conectado a la red. Una vez en pista, la batería funcionará de forma totalmente independiente y se cargará únicamente mediante el sistema de recuperación de energía de frenado cinético.
Sin embargo, las siguientes excepciones están cubiertas por las regulaciones:
- La potencia de salida del motor de combustión interna puede aumentarse en un tres por ciento a 515 kW (700 caballos) al final de las rectas cuando la batería está vacía, por lo que el motor eléctrico funciona como un alternador de 15 kW. Esta configuración es aplicada automáticamente por la electrónica del automóvil.
- La posibilidad de funcionar con el motor de combustión interna o el motor eléctrico, o ambos al mismo tiempo, en el pitlane o cuando la velocidad está restringida a 60 km/h. Como exige la normativa, el Hypercar estará equipado con sensores específicos para monitorizar y transmitir los niveles de potencia medidos en las cuatro ruedas a la FIA en tiempo real para garantizar el rendimiento máximo especificado por el Balance of Performance (BoP).
La primera puesta en pista del prototipo de Peugeot y Total está prevista para fines de 2021. Mientras tanto continuarán con la ingeniería del tren motriz a la espera de probarlo en el banco y el simulador en el transcurso de la primera mitad de 2021.
VIDEO RELACIONADO
