Historia

El W16 de Bugatti: la obra maestra que nació en un viaje a Osaka

La idea de crear este singular impulsor fue de Ferdinand Karl Piëch, entonces presidente del Consejo de Administración de Volkswagen.

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El motor W16 de 8.0 litros ha estado impulsando los hiperdeportivos de Bugatti durante casi 20 años. El único impulsor de 16 cilindros en el mundo que se usa en un automóvil es una verdadera obra maestra de ingeniería que se ha convertido en un ícono por derecho propio. Esta mirada retrospectiva a la historia de su evolución y desarrollo es una declaración de amor a uno de los sistemas de propulsión más impresionantes jamás creados.

Un total de 16 cilindros. Desplazamiento de 8 litros. 1.001 CV. Cuando Bugatti publicó los primeros detalles técnicos sobre el motor del Veyron 16.4 en 2005 cambió instantáneamente el juego. Fue sensacional. Nunca antes un vehículo de producción había presentado un motor que fuera tan potente, pero tan compacto y capaz de romper récords de aceleración.

Bugatti W16 Engine

Su potencia de salida no tenía paralelo en ese momento: aceleración de 0 a 100 km/h en tan solo 2,5 segundos y una velocidad máxima de más de 400 km/h. Cuando el Veyron 16.4 entró en producción, marcó un logro pionero para Bugatti y estableció una clase de automóvil completamente nueva en el proceso: el Veyron fue el primer automóvil hiperdeportivo del mundo. Y no hubiera sido posible sin el W16.

Bugatti presentó a su sucesor, el Chiron, en marzo de 2016. Y una vez más logró lo inesperado. Lo que alguna vez se pensó que era una cantidad de potencia inalcanzable en un automóvil de carretera, en Veyron, fue superada en alrededor del 50 por ciento en Chiron. Sí, era un W16 de 8.0 litros, y sí, tenía cuatro turbocompresores, al igual que Veyron, pero alcanzar nuevos niveles de rendimiento significaba mirar cada componente de nuevo.

Bugatti W16 Engine

Lo que es más importante, se instalaron turbocompresores más grandes y un sistema de inyección de combustible dúplex con 32 válvulas de inyección, con un mayor uso de carbono y titanio para ayudar a compensar los aumentos de peso. Con una potencia inicial de 1.500 CV, que posteriormente aumentó a 1.600 CV, y un par máximo de 1.600 Nm, el motor W16 cambió el curso de la historia de los coches de altas prestaciones una vez más.

EL GÉNESIS DEL MOTOR W16

Su desarrollo fue un proceso largo. En 1997, el destacado ingeniero Ferdinand Karl Piëch, presidente del Consejo de Administración de Volkswagen AG en ese momento, presentó la idea inicial al jefe de desarrollo de motores de VW, Karl-Heinz Neumann, dibujándola en un sobre mientras viajaba en el tren de alta velocidad Shinkansen de Tokio a Osaka. Su idea era un motor de 18 cilindros, pero posteriormente sería modificado para convertirse en el W16 que conocemos hoy. Un merecido homenaje al motor de 16 cilindros desarrollado por el propio Ettore Bugatti.

Bugatti W16 Engine

Los ingenieros tomaron la idea de Ferdinand Piëch esbozada en un sobre y la convirtieron en una realidad de producción. No más grande que un V12 y con un peso de alrededor de 400 kg, el motor tiene la disposición única de los cilindros en una configuración en “W” para agradecer su tamaño compacto. Dos bloques de ocho cilindros están colocados en un ángulo de 90 grados entre sí, impulsados ​​por cuatro turbocompresores de gases de escape. Pero los desafíos que enfrentaron Karl-Heinz Neumann y su equipo para hacer realidad el W16 fueron inmensos.

EL DESARROLLO DEL MOTOR W16

Darle vida al motor requirió más de 3.500 piezas individuales, cada una ensamblada a mano. En su primera prueba en 2001, el motor biturbo doble logró los 1.000+1 CV requeridos desde el principio: la teoría y la ejecución no podrían haber sido mejores. Pero tales fueron los saltos en el rendimiento que el banco de pruebas de motores y los sistemas de ventilación tradicionales no pudieron hacer frente al nuevo W16: se tuvieron que desarrollar nuevos sistemas especialmente.

También había nuevos requisitos que no se le pedían previamente a un vehículo de producción, como el hecho de que era necesario canalizar los gases de escape muy calientes. Un sistema de escape de titanio a una escala nunca antes vista en el sector automotriz fue, en última instancia, parte de la solución.

Bugatti W16 Engine

Con el rendimiento asegurado, los ingenieros centraron su atención en la suavidad y la fiabilidad. Como una configuración de 16 cilindros ofrece un funcionamiento naturalmente suave, la detección de un fallo de encendido o golpeteo en el motor mediante métodos tradicionales sería poco fiable. Por lo tanto, Bugatti desarrolló Bugatti Ion Current Sensing (BIS) para monitorear la corriente de iones que fluye en cada bujía.

Si el sistema detecta una combustión detonante o un fallo de encendido, se reduce la sincronización del encendido, se desactiva el cilindro o se reduce la presión de sobrealimentación. Cada cilindro puede funcionar justo al límite de su rendimiento.

Absolutamente crucial para la confiabilidad continua del motor W16 fue su sistema de enfriamiento con dos ciclos de agua. Un total de 40 litros de agua fluyen a través del ciclo de alta temperatura con tres enfriadores en la parte delantera para mantener el motor a su temperatura de funcionamiento.

Bugatti W16 Engine

El ciclo de baja temperatura con una bomba de agua separada contiene 15 litros de agua de refrigeración para reducir el aire de carga calentado de los turbocompresores hasta 130 grados en dos intercambiadores de calor en el motor. También hay enfriadores para el aceite del diferencial, el aceite de la transmisión y el aceite del motor, así como un intercambiador de calor para el sistema de aire acondicionado.

El sonido del motor es tan único como el propio motor. Gracias a un orden de encendido asimétrico totalmente independiente con espacios de encendido de solo 45 grados, su sonido es diferente a cualquier otro concepto de motor. Equilibrado y cómodo en el rango de carga más bajo, se convierte cada vez más en una bestia gruñona a medida que aumenta la carga. Y todo sin interferencias de ruido mecánico.

Los ingenieros continuaron optimizando el motor a lo largo de los años. Con turbocompresores ampliados y muchas otras modificaciones, el W16 entregó 1.200 CV en el Veyron 16.4 Super Sport de 2010. Ese mismo año, el Super Sport estableció un récord de velocidad de 431,072 km/h como el superdeportivo de producción legal en carretera más rápido, por lo que ganándose una entrada en el legendario Libro Guinness de los Récords.

MAYOR DESARROLLO PARA EL CHIRON

Bugatti W16 Engine

El Veyron 16.4 y sus derivados Grand Sport, Super Sport y Grand Sport Vitesse se han convertido en preciadas piezas de colección. Bugatti ya está pensando en un nuevo modelo sucesor mientras la producción de un vehículo está en pleno apogeo. La marca y el producto han transformado el panorama de los autos de desempeño: implacablemente rápidos, elegantes, confiables, lujosos y exclusivos.

Con el Chiron, los ingenieros enfrentaron el desafío de desarrollar un modelo sucesor igualmente sofisticado, pero aún más lujoso y poderoso. Querían hacer que el W16 fuera más potente, más silencioso y más refinado y, por lo tanto, una vez más traspasaron los límites de lo que es técnicamente factible.

Los únicos aspectos que los ingenieros mantuvieron fueron la forma compacta del motor y el paso de 73 milímetros; todo lo demás se desarrolló de nuevo. El resultado fue un motor nuevo, silencioso, eficiente y potente con 1.500 CV, con una capacidad de respuesta más directa y una entrega de potencia como nunca antes se había visto. Esto equivale a un aumento del 50 por ciento en la potencia sobre el desarrollo del motor básico original del Veyron 16.4 y un aumento de aproximadamente el 24 por ciento sobre el Veyron 16.4 Super Sport.

INTRODUCCIÓN DE TURBOALIMENTACIÓN SECUENCIAL

Bugatti W16 EngineGran parte del nuevo rendimiento del motor proviene de los turbocompresores de gases de escape con turbocompresor secuencial nuevo y especial. El aumento de la potencia inicial a 1.500 CV y, para el Chiron Super Sport y el Centodieci, de 100 CV adicionales a 1.600 CV, requiere cuatro turbocompresores de gases de escape. Cada cargador debe proporcionar suficiente flujo de aire para aproximadamente 380 PS. Esto es posible gracias a la sobrealimentación de dos etapas (sobrealimentación secuencial) en la que entran en juego dos turbocompresores uno tras otro. Estos son un 69 por ciento más grandes que los del Veyron. Solo cuando los cuatro turbocompresores, dos en cada banco de cilindros, están en uso, el motor alcanza su máxima potencia.

El trabajo de desarrollo valió la pena: en 2019 el Chiron Super Sport 300+ voló hasta los 490,484 km/h para convertirse en el auto deportivo de producción más rápido que existe. Al mismo tiempo, Bugatti aumentó el limitador electrónico a una velocidad previamente no aprobada de 440 km/h, lo que convirtió al Chiron Super Sport en el Bugatti de producción más rápido de todos los tiempos y al Centodieci en una edición limitada especialmente potente. Y todo esto se derivó de una idea brillante para un motor único.

MÁS DE 16.000 HORAS DE PRUEBAS

Bugatti probó el 16 cilindros antes de la producción con la ayuda de simulaciones por computadora y en un banco de pruebas de motores recientemente desarrollado. El motor Chiron funcionó durante más de 16.000 horas durante el desarrollo. Además, se completaron más de 500.000 kilómetros de prueba en el vehículo para que el motor estuviera a la altura de los exigentes estándares de calidad de Bugatti.

El motor se fabrica en la planta de motores de Volkswagen en Salzgitter, en una sala separada reservada exclusivamente para construir el motor W16. Dos expertos tardan seis días en ensamblar meticulosamente a mano las 3.712 piezas individuales del motor. Luego, el motor terminado se empaqueta cuidadosamente y se transporta a Molsheim, donde el motor y la transmisión se ensamblan como el primer paso en el ensamblaje final del Chiron en el Bugatti Atelier.

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Diego Durruty

Periodista con 32 años de trayectoria. Trabajó en las revistas CORSA, El Gráfico, Coequipier y SóloTC, en los sitios de Internet SportsYa!, e-driver.com y kmcero.com y en las radios Rock&Pop y Vorterix.com. Realizó coberturas del rally Dakar para la agencia alemana dpa. En la actualidad es director de los portales Automundo.com.ar y NacionRPM.com, conduce el podcast Motorbit y el magazine Dos Tipos Audaces (ambos en Spotify). Además, es columnista en MundoSport (AM 570).

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