La década de los ‘80 y ‘90 fue testigo de lo que muchos consideran la “edad de oro” de la Fórmula 1 en cuanto a motores se refiere. La variedad de opciones era asombrosa. No solo habría varios fabricantes, sino también distintas configuraciones para elegir como V8, V10 o V12. En este contexto, Yamaha, conocida por su dominio en el Mundial de Motociclismo, decidió incursionar en la máxima categoría para enfrentarse en un nuevo entorno con Honda, su tradicional rival en las dos ruedas.
Pero mientras la casa del Ala Dorada cosechaba reconocimiento, victorias y títulos en la F.1, la firma del Diapasón vivió una auténtica pesadilla debido al enfoque que le dio al proyecto.
UN INTENTO PRECIPITADO
En 1989, Yamaha ingresó abruptamente a la categoría, asociándose con el modesto equipo alemán Zakspeed. Si bien su meta era desarrollar un V12, que incluso equiparía a un deportivo de calle, comenzó su aventura en la máxima categoría con un V8 a 75º de aluminio, el OX88. Mientras la mayoría de los impulsores entregaban más de 750 caballos, el de Yamaha ofrecía solo 600 CV y además tenía numerosos problemas de fiabilidad…
La falta de experiencia y recursos se hizo evidente. Replicando el trabajo que hacía en el Continental Circus, Yamaha asignó solo cinco ingenieros para el diseño y desarrollo del motor, en contraste con los más de 100 ingenieros de otros fabricantes.
La decepción fue tan grande que Yamaha decidió no presentarse en 1990 para concentrar todos sus esfuerzos en el V12, que fue bautizado como OX99. El retorno a la acción fue en 1991, pero esta vez con una escudería de renombre: Brabham.
El OX99 apenas mejoró en comparación del OX88. Aunque Brabham ya estaba en decadencia, su experiencia y la de sus pilotos, los británicos Martin Brundle y Mark Blundell, le permitieron a Yamaha cerrar el año con algunos resultados decorosos, como el sexto puesto de Blundell en Spa-Francorchamps (Bélgica) o el quinto de Brundle en Suzuka (Japón).
Para 1992, Yamaha decidió ser proveedor de motores de Jordan, el equipo revelación del año anterior. Pero esta nueva asociación terminó en un verdadero fracaso: trece abandonos por averías en 16 carreras, cuatro no preclasificaciones y un solo punto sumado.
Para la temporada de 1993, la marca japonesa se asoció con Judd, empresa de motores que habían fundado John Judd y Jack Brabham en 1971 y que había decidido dejar la categoría en 1992. Utilizando el Judd GV V10 como base, Yamaha desarrolló una culata completamente nueva y creó el OX10A para que lo utilizara Tyrrell.
El progreso de Yamaha fue irregular. Si bien en 1994 con el OX10B que erogaba 700 CV lograron su mejor actuación en la Fórmula 1, con trece puntos y su primer podio con el tercer puesto de Blundell en el GP de España, en los años siguientes su rendimiento se estancó. La asociación con Tyrrell no fue suficiente para impulsarlos hacia adelante.
LA APUESTA FINAL CON ARROWS
En un intento desesperado por obtener resultados, Yamaha se unió en 1997 a Arrows, que había fichado al campeón Damon Hill. Sin embargo, el rendimiento del equipo fue decepcionante y Yamaha no logró alcanzar la victoria en la F.1, aunque realmente estuvo muy cerca de conseguirla.
Después de un inicio de temporada desastroso con varios abandonos, Hill estuvo a unas vueltas de ganar el Gran Premio de Hungría en Hungaroring. En un circuito con pocas rectas, donde la potencia del motor tenía menos relevancia, el británico se ubicó en tercer lugar en la parrilla de salida.
Superó al canadiense Jacques Villeneuve (Williams) en la largada y, con un ritmo de carrera excepcional, alcanzó al alemán Michael Schumacher (Ferrari) para adelantarlo y encaminarse hacia la victoria.
Arrows y Yamaha estaban a punto de lograr su primer éxito en la F.1. Sin embargo, todo se desmoronó a tres vueltas del final. El sistema hidráulico del auto de Hill, que lideraba cómodamente, falló y fue perdiendo la ventaja hasta ser superado por Villeneuve en la última vuelta.
Arrastrándose hasta la meta, Hill logró llegar en la segunda posición, marcando así el mejor resultado de Yamaha en la Fórmula 1. Fue el segundo podio y también el último. A pesar de una ligera mejora en el rendimiento del motor, el proyecto de Yamaha ya tenía fecha de vencimiento y al finalizar el torneo la marca abandonó la categoría.
EL DEPORTIVO CON MOTOR DE F.1 TAMBIÉN FRACASÓ
¿Y qué pasó con el deportivo de Yamaha que iba a tener el motor de F.1? Se llamó Yamaha OX99-11 y se presentó en 1992. El deportivo fue desarrollado junto a IAD, una consultora en ingeniería inglesa; y Ypsilon Technology.
El impulsor tenía 450 caballos, 220 CV menos que el utilizado en la F.1 debido a que se cambiaron varias piezas para aumentar su fiabilidad. El Yamaha OX99-11 alcanzaba los 350 km/h de velocidad máxima y aceleraba de 0 a 100 km/h en sólo 3,1 segundos.
Aunque la idea de Yamaha era producirlo en gran escala, el costo para adaptar el V12 al vehículo disparó su valor y todo quedó en la nada.
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