Alpine perdió el rumbo y Franco Colapinto pagó la caída | BoxBox! #13

Alpine llegó al Gran Premio de Hungría, undécima fecha del Mundial de Fórmula 1, advirtiendo que iba a sufrir y terminó comprobando que el problema era bastante más profundo. Ya no se trata de una pista desfavorable ni de un fin de semana mal ejecutado. El equipo que comenzó el año como la referencia de la zona media se fue al receso superado por rivales que encontraron rendimiento mientras en Enstone esperaban su próxima evolución.

Franco Colapinto venía de protagonizar en Bélgica una de sus mejores actuaciones de la temporada. En Hungaroring, en cambio, todo empezó cuesta arriba y nunca terminó de acomodarse. El poco rodaje del viernes, el accidente en la segunda práctica y una carrera marcada por la falta de agarre, el tráfico y una estrategia inoportuna desembocaron en un 15º puesto que reflejó el peor fin de semana de Alpine en 2026.

📲 Recibí BoxBox! en tu WhatsApp

Si querés seguir leyendo Fórmula 1 con cabeza fría y mirada editorial, sumate al canal de BoxBox! y recibí cada edición directo en tu WhatsApp. 👉 Sumate acá. 

La posición del argentino, sin embargo, es apenas una parte de la historia. La señal más preocupante fue colectiva: los dos A526 quedaron fuera de los puntos, Racing Bulls colocó nuevamente sus autos entre los diez primeros y hasta Aston Martin, con su renovado monoplaza, mostró que es posible cambiar el rumbo durante la temporada. Alpine se fue de vacaciones sin el quinto lugar y con una certeza incómoda: ya no alcanza con esperar las mejoras. Tienen que funcionar.

VIERNES: POCO RODAJE, UN GOLPE Y LAS PRIMERAS ALARMAS

El fin de semana de Colapinto comenzó desde el otro lado del muro. El argentino debió ceder su A526 a Paul Aron en el primer entrenamiento, como parte de las sesiones obligatorias destinadas a pilotos novatos, y recién pudo salir a pista durante la segunda práctica.

El plan ya era exigente porque Franco debía condensar en una hora el trabajo de puesta a punto, las simulaciones de clasificación y las primeras referencias de ritmo de carrera. El viernes de Hungaroring complicó todavía más esa tarea: el asfalto estaba sucio, el agarre era muy bajo y las ráfagas de viento alteraban el comportamiento de los autos en varios sectores.

Colapinto completó apenas 11 vueltas en la segunda práctica. En su primer intento lanzado con neumáticos blandos -y luego de avisar por radio que el auto era inestable en el último sector- perdió la parte trasera en la última curva, entró en trompo y golpeó las barreras. El impacto dañó el alerón trasero y obligó al equipo a revisar el difusor y la caja de cambios. La sesión terminó allí para él, cuando todavía faltaba más de media hora.

El accidente fue visible, pero el problema de fondo apareció en la tabla de tiempos. Gasly quedó 14º, a más de dos segundos de la referencia, mientras Racing Bulls colocó sus autos séptimo y décimo y Audi terminó noveno y 11º. Alpine, el único equipo que llegó sin actualizaciones, volvió a quedar por detrás de los rivales con los que pelea el quinto puesto del campeonato.

“Perdí la parte trasera en la última curva y golpeé las protecciones. No fue un buen día ni el comienzo ideal para el fin de semana. Perdí bastante tiempo en pista, así que ahora tenemos que concentrarnos en lo que podemos aprender y tratar de poner el auto en una mejor ventana para mañana”, explicó Colapinto.

Dave Greenwood, director deportivo de Alpine, reconoció que “ninguno de los autos había encontrado un balance satisfactorio”. También señaló que Franco “venía realizando una vuelta competitiva antes del despiste” y que la falta de participación en el primer entrenamiento lo dejó más expuesto ante las condiciones cambiantes…

El viernes terminó con una doble tarea para Alpine: reconstruir el auto del argentino y encontrar un rendimiento que no había aparecido en ninguno de sus pilotos.

SÁBADO: LLEGAR HASTA DONDE PERMITÍA EL AUTO

Colapinto fue el primer piloto en salir durante el tercer entrenamiento. Necesitaba kilómetros después de completar solamente 11 vueltas el viernes y también debía recuperar las sensaciones tras el accidente.

El A526 había sido reparado sin inconvenientes. Franco comenzó con neumáticos blandos y realizó un largo stint que le permitió trabajar sobre el ritmo de carrera, una tarea que normalmente habría completado durante la jornada anterior. La pista siguió ofreciendo poco agarre y la temperatura del asfalto llegó a superar los 50 grados, una combinación especialmente dañina para un Alpine que sobrecalienta los neumáticos traseros.

El argentino completó 30 vueltas, más que cualquier otro piloto, y cerró la práctica en el 14º lugar. Gasly fue 12º, con una ventaja de 332 milésimas. No fue una sesión brillante, pero sí permitió reconstruir el fin de semana y llegar a la clasificación con una base razonable.

En la Q1, los dos Alpine mostraron una paridad casi absoluta. Colapinto fue 268/1000 más rápido en el primer intento y Gasly terminó imponiéndose por apenas 30/1000 en la vuelta definitiva. Ambos avanzaron sin inconvenientes, aunque la Q3 aparecía demasiado lejos para el rendimiento disponible.

La misma tendencia se mantuvo en la Q2. Gasly terminó 12º con 1m18s844 y Colapinto fue 13º con 1m19s027. Los separaron 183/1000, concentradas principalmente en el primer sector. Igual que una semana antes en Bélgica, Alpine ocupó la sexta y séptima fila.

“Todavía estaba recuperando el tiempo perdido del viernes, pero el 13º puesto es finalmente donde estamos este fin de semana. Hicimos un buen trabajo para mejorar el auto, aunque seguimos un poco a la defensiva y estamos esperando las actualizaciones que tenemos previstas”, resumió Colapinto.

Steve Nielsen fue todavía más directo al explicar el resultado: “Con los dos autos tan cerca en la tabla, probablemente sea un reflejo justo de dónde estamos en este circuito con el paquete que tenemos. Sabemos que depende de nosotros, como equipo, darles un auto mejor”.

Gasly y Colapinto dejaron el A526 exactamente en el lugar que permitía su rendimiento. El sábado no hubo un error de conducción que explicara la ausencia en Q3 ni una mala decisión que condicionara el resultado. La clasificación simplemente expuso el nivel actual de Alpine.

DOMINGO: UNA CARRERA SIN RITMO NI RESPUESTAS

Colapinto largó 13º con neumáticos medios y consiguió contener inicialmente a Gabriel Bortoleto (Audi). Se acomodó detrás de Gasly, pero en la curva 4 perdió la parte trasera mientras peleaba con el brasileño, se fue ancho y cedió posiciones ante el brasileño y Esteban Ocon (Haas). En pocos metros cayó al 15º lugar.

El incidente inicial complicó su posición en pista, aunque no explica todo lo que ocurrió después. Desde las primeras vueltas, Franco comenzó a reportar problemas en el eje trasero. El A526 patinaba en las aceleraciones y no conseguía mantener los neumáticos dentro de una ventana estable de funcionamiento.

Alpine llamó al argentino a boxes en la vuelta 16, justo cuando la calle de pits estaba bajo bandera amarilla porque Valtteri Bottas (Cadillac) había quedado detenido con un principio de incendio. Colapinto abandonó los medios, colocó neumáticos duros y regresó en medio del tráfico, detrás de los Aston Martin. La reacción por radio dejó en claro su disconformidad con el momento elegido.

La segunda detención llegó en torno a la vuelta 40, nuevamente para colocar neumáticos duros. El cambio tampoco modificó el panorama. Ni siquiera con cubiertas nuevas apareció el ritmo y el argentino continuó perdiendo terreno respecto de los autos que tenía delante.

La comparación más contundente llegó en el tramo final con el auto de seguridad virtual provocado por el abandono de Oscar Piastri (McLaren). Alpine primero lo llamó a Franco para calzar gomas blandas, como ya lo había hecho con Gasly. Sin embargo, a último momento el argentino se mantuvo en pista por pedido de su ingeniero. Así hizo las últimas vueltas con el compuesto duro, que ya estaba degradado. No pudo alcanzar a Gasly y mucho menos resistir el ataque de Fernando Alonso (Aston Martin), que también aprovechó el auto de seguridad virtual para colocar neumáticos blandos.

El español superó con facilidad a Colapinto en la vuelta 61 y, en los nueve giros siguientes, construyó una diferencia de 22s5. Era una demostración brutal de cuánto había progresado Aston Martin y cuánto había retrocedido Alpine.

Gasly dispuso de una carrera algo más limpia. Quedó 11º después de la largada y pudo girar durante varios tramos con menos tráfico. Pese a colocarle un juego de blandos usados durante el VSC para intentar alcanzar a Liam Lawson (Racing Bulls), se quedó estacado en el 12° lugar.

TODO LO QUE DIJO FRANCO COLAPINTO

“Fue una tarde muy complicada y, en general, nos faltó mucho ritmo. Después de las primeras tres vueltas empecé a tener problemas con el auto y, lamentablemente, nunca pude recuperarme. Incluso con neumáticos nuevos seguíamos lejos del ritmo y éramos lentos, así que tenemos que entender por qué; tal vez teníamos algún daño, porque tanto el balance como el agarre no fueron los mejores. Lo revisaremos con el equipo”, resumió Colapinto, que llegó a dos vueltas de la punta.

“Nos vamos al receso sabiendo que tenemos que seguir trabajando duro. En las últimas carreras antes de esta sumamos puntos, pero necesitamos mejorar. Aston Martin demostró que es posible dar un gran paso y ojalá nosotros podamos hacer lo mismo pronto, cuando llevemos las actualizaciones”, agregó el argentino, que antes de tomarse unos días de vacaciones participará de un test de neumáticos junto a Pirelli.

TODO LO QUE DIJO FLAVIO BRIATORE

“Marcharnos de una carrera sin sumar ningún punto es decepcionante, especialmente porque perdimos el quinto puesto en el Campeonato de Constructores. Racing Bulls volvió a sumar con sus dos autos y eso nos hizo caer al sexto lugar”, explicó Flavio Briatore, máximo responsable de Alpine.

“Simplemente tenemos que admitir que ellos hicieron un trabajo mejor en esta fase del año. Sabemos que los desarrollos y las actualizaciones llegarán muy pronto, y necesitamos dar grandes saltos, algo que sabemos que somos capaces de hacer”, admitió el italiano.

“Tenemos que utilizar esta sensación como una motivación adicional en Enstone para revertir la situación. Últimamente no hemos estado a la altura, pero todavía queda la mitad de la temporada y lo que más importa es dónde terminemos en la última carrera”, culminó.

COLAPINTO VS. GASLY

Gasly estuvo por delante en las referencias decisivas, pero la clasificación mostró que la diferencia de rendimiento entre los pilotos fue pequeña. Las 183/1000 de la Q2 colocaron a ambos en el mismo nivel competitivo y confirmaron que ninguno dejó una posición importante sobre la mesa.

La distancia se amplió el domingo por el contexto de carrera. Colapinto perdió puestos en la primera vuelta, cayó en tráfico después de la primera detención y quedó obligado a ceder el paso a los líderes en varias ocasiones. Gasly pudo desarrollar una carrera más lineal y recibió el juego de blandos utilizado para el último intento.

La mejor vuelta tampoco permite una comparación directa. El francés consiguió su registro en el tramo final, con el tanque descargado y un compuesto más rápido. Franco terminó con neumáticos duros y sin una ventana de rendimiento estable.

No fue una buena carrera del argentino, especialmente por el error de la primera vuelta, pero tampoco existió una diferencia entre ambos que explicara el retroceso general. Gasly terminó 12º y Colapinto 15º porque el domingo Alpine no tuvo ritmo para competir por los puntos.

 COLAPINTO Y GASLY FRENTE A FRENTE

* No terminó la tanda por un despiste.

TÉCNICA: POR QUÉ HUNGARORING CASTIGÓ AL A526

Hungaroring tiene 14 curvas y una sucesión de cambios de dirección que exige un auto equilibrado y con elevada carga aerodinámica. También predominan las curvas lentas, por lo que la tracción resulta fundamental y el eje trasero recibe un esfuerzo constante.

Ese perfil atacó directamente las debilidades actuales del Alpine. La falta de carga obliga a los pilotos a deslizar más en el paso por curva y en la aceleración. Cuando la temperatura del asfalto se acerca a los 50 grados, ese deslizamiento eleva todavía más la temperatura de los neumáticos traseros, reduce el agarre y genera un círculo del que resulta difícil salir: cuanto más patina el auto, menos rendimiento conserva.

El circuito no inventó las debilidades del A526. Las amplificó.

LANDO NORRIS AL FIN ESTRENO EL “1”

Después de mucha espera, Lando Norris (McLaren) pudo lograr su primer triunfo como campeón de la F.1. El británico largó desde la pole, pero perdió el liderazgo con Piastri después de irse ancho en la segunda curva. El australiano, que había partido tercero tras las penalizaciones aplicadas a Lewis Hamilton (Ferrari) y Kimi Antonelli (Mercedes), aprovechó también una mala salida de Charles Leclerc (Ferrari) y tomó el mando de la competencia.

McLaren mantuvo inicialmente estrategias similares. Piastri realizó su primera detención en la vuelta 17 y Norris paró un giro después. Los dos volvieron a encontrarse en pista, con el campeón presionando a su compañero, pero sin una oportunidad clara de sobrepaso en un circuito donde la posición vale casi tanto como el ritmo.

La separación estratégica llegó en la segunda parada. Piastri entró en la vuelta 34, mientras Norris prolongó su stint hasta la 40. En ese intervalo, el australiano perdió tiempo al encontrarse con Carlos Sainz (Williams) durante una maniobra con banderas azules. El contacto y los segundos cedidos resultaron decisivos para que Norris regresara por delante. La carrera de Piastri terminó definitivamente en la vuelta 56 por un problema en la caja de cambios.

Norris superó el último obstáculo que representaba Antonelli y consiguió su 12ª victoria en la máxima categoría. Max Verstappen (Red Bull) terminó segundo, a 15s080, mientras Antonelli completó el podio y amplió su ventaja al frente del campeonato.

LO QUE DEJA EL GP DE HUNGRÍA

En Bélgica, una decisión de Colapinto alcanzó para rescatar el punto que mantuvo a Alpine en el quinto puesto. En Hungría no hubo maniobra, estrategia ni oportunidad capaz de esconder la caída. El equipo francés fue lento en clasificación, más lento todavía en carrera y terminó detrás de los rivales que durante los últimos meses evolucionaron mejor.

Racing Bulls sumó 25 puntos en las cuatro últimas fechas contra solamente cuatro de Alpine. Audi también acortó la distancia y Aston Martin mostró con su renovado AMR26 que incluso un proyecto que comenzó muy atrás puede reaccionar. El equipo de Enstone, mientras tanto, continúa dependiendo de una actualización que recién llegará después del receso.

Zandvoort será mucho más que la próxima carrera. Será el primer examen de las decisiones técnicas tomadas en Enstone y la oportunidad de comprobar si Alpine entendió por qué perdió el rumbo. El paquete estrenado en Miami quedó rápidamente superado y el nuevo desarrollo deberá producir un salto real, no una mejora que dure dos fines de semana.

Colapinto y Gasly pueden ejecutar mejor, evitar errores y aprovechar oportunidades. Pero la recuperación del quinto puesto no dependerá de una maniobra heroica de sus pilotos. Alpine perdió rendimiento en la fábrica y es allí donde tendrá que recuperarlo.

CAMPEONATO DE PILOTOS

COPA DE CONSTRUCTORES