Franco Colapinto, del fondo a los puntos: la remontada que sostuvo a Alpine | BoxBox! #11

La edición 2026 del Gran Premio de Gran Bretaña dejó una de esas carreras que pueden cambiar el ánimo de un piloto sin resolver los problemas de un equipo. Franco Colapinto largó 19º, terminó noveno y construyó una remontada de diez posiciones que le dio a Alpine dos puntos importantes en su carrera de casa. Fue una respuesta fuerte después de un sábado torcido, una clasificación dolorosa y una semana en la que su futuro volvió a quedar bajo la lupa. Pero ese noveno lugar, valioso por contexto y ejecución, no debería esconder la lectura de fondo: el equipo francés ya no tiene la ventaja que le permitió afirmarse como el quinto mejor equipo de la Fórmula 1 durante la primera parte del campeonato.

Silverstone expuso esa pérdida de referencia con crudeza. El A526 volvió a sufrir en clasificación, se mostró inestable en las curvas rápidas del viejo aeropuerto y quedó por detrás de Racing Bulls, que dejó de ser una amenaza en la tabla para convertirse en una preocupación real en pista. Liam Lawson terminó sexto y Arvid Lindblad séptimo, un resultado que acercó al equipo de Faenza a apenas un punto de Alpine en el Mundial de Constructores. La remontada de Colapinto, entonces, tuvo doble valor: fue una gran carrera individual y, al mismo tiempo, un ejercicio de contención para un equipo que necesitaba minimizar daños.

El fin de semana había empezado con ruido. Alpine llegaba de Austria, su primer paso sin puntos en la temporada, y con la presión lógica de correr prácticamente en casa, a pocos kilómetros de Enstone. Además, Steve Nielsen, director general de la escudería francesa, había sido directo en la previa al hablar del futuro de Colapinto. Si el argentino es lo suficientemente bueno, seguirá; si no, el equipo buscará “una mejor opción”. En ese contexto, Franco no solo necesitaba correr bien. Necesitaba responder. Y lo hizo en el lugar más difícil. Protagonizó un carrerón desde el fondo de la grilla con un auto que no había sido competitivo y frente a rivales directos que parecían tener más grip, más ritmo y más confianza.

Por eso Silverstone no deja una conclusión única. Para Colapinto, fue un domingo de afirmación: largó maravillosamente bien, pese a la resistencia que logró de Pierre Gasly, su compañero de equipo; ganó posiciones en pista, sostuvo un primer stint sólido y estuvo preparado para aprovechar las alternativas de una carrera que se desordenó sobre el final. Para Alpine, en cambio, fue una advertencia con puntos incluidos. El doble resultado en el Top 10 con el décimo puesto de Gasly alivió el golpe, pero no lo borró. Racing Bulls le descontó fuerte y mostró que, hoy, la pelea por ser el mejor del resto ya no tiene a Alpine como dueño natural del lugar.

Sin dudas, el noveno puesto de Colapinto fue importante porque llegó cuando más falta hacía. Pero también porque evitó que el diagnóstico fuera todavía más severo. Silverstone no mostró a un Alpine recuperado. Mostró a un piloto capaz de rescatar algo grande de un fin de semana difícil y a un equipo obligado a reaccionar rápido si no quiere que el quinto lugar del campeonato deje de ser una posición y pase a ser un recuerdo reciente.

ENTRENAMIENTOS: UNA SEÑAL BUENA QUE DURÓ POCO

Alpine llegó al GP de Gran Bretaña con más preguntas que respuestas. El paso por Austria había sido el primer gran golpe de la temporada: sin puntos, sin ritmo y con la sensación de que el A526 había perdido la solidez que le permitió liderar el segundo pelotón durante las primeras siete fechas. Silverstone, por cercanía con Enstone, era casi una carrera de casa. Pero también era una pista poco amigable para un auto que ya venía sufriendo en curvas de media y alta velocidad.

El formato sprint redujo todavía más el margen. Con una sola práctica libre antes de entrar en competencia, los equipos no tenían demasiado tiempo para probar caminos de puesta a punto. En Alpine, además, había un punto técnico sensible: el despliegue de energía. Silverstone exige eficiencia, velocidad y una administración muy fina de la batería, porque la vuelta castiga cualquier déficit en rectas y curvas rápidas. No era un fin de semana para improvisar. Y Alpine, precisamente, necesitaba encontrar algo.

En la práctica libre, Colapinto comenzó lejos con neumáticos duros. El auto no le daba confianza y el equipo fue agregando carga en el alerón delantero para intentar darle más apoyo. Sobre el final, con neumáticos medios, apareció una señal positiva: el argentino marcó 1m30s966 y terminó 11º. Entre quienes no utilizaron blandos, quedó tercero, solo detrás de Nico Hülkenberg (Audi) y Lawson. No era para hacer una fiesta con cotillón, pero sí una pequeña luz en un viernes espeso.

Gasly, en cambio, quedó muy lejos. El francés terminó 21º después de una salida de pista en su intento rápido. El contraste dejaba a Colapinto mejor parado en la primera foto del fin de semana, aunque todavía era una imagen incompleta. La verdadera medida llegaría unas horas después, en la clasificación sprint.

Y ahí Alpine volvió a tropezar. En SQ1, Franco necesitó dos intentos para avanzar. El auto ya no tenía la misma estabilidad que había mostrado en la práctica y empezó a sufrir con falta de grip trasero, viento cruzado y una sensación general de imprevisibilidad. Gasly resolvió mejor esa primera parte y pasó con más margen. En SQ2, Alpine apostó por un solo intento con cada auto. El francés marcó 1m29s482 y quedó 11º. Colapinto hizo 1m29s983 y fue 14º, a 501 milésimas de su compañero.

Lo más preocupante no era únicamente la diferencia interna. Era la comparación externa. Racing Bulls volvía a mostrarse fuerte, con Lawson y Lindblad en posiciones de pelea directa. El equipo de Faenza venía de sumar con sus dos autos en Austria y en Silverstone confirmaba que su crecimiento no era casualidad. Alpine ya no estaba defendiendo una ventaja cómoda. Estaba empezando a correr de atrás.

Colapinto lo explicó con claridad después de la clasificación sprint: “Estoy un poco decepcionado con el resultado de la clasificación sprint y esperaba más después de cómo se había sentido el auto más temprano. Empezamos bien el día, pero sabíamos que todavía necesitábamos dar algunos pasos positivos para sacar lo mejor del paquete. Hicimos algunos cambios para intentar mejorar, pero no se trasladaron a la pista y volvieron al auto más impredecible de manejar”.

El diagnóstico estaba abierto desde el viernes. Alpine tenía un auto que parecía más amable con carga de combustible y mucho menos confiable a una vuelta. En Silverstone, eso es casi una condena: si el auto no transmite confianza en las curvas rápidas, el piloto empieza a manejar con las manos, pero también con la nuca.

SPRINT: LA LARGADA DE FRANCO Y UN GOLPE DE REALIDAD

El sprint del sábado tuvo un arranque ideal para Colapinto. Después de un viernes difícil y de una clasificación sprint que lo dejó 14º, el argentino necesitaba recuperar sensaciones. Lo hizo en el momento donde mejor se lo suele ver: la largada. Franco salió perfecto, superó a los dos Audi, a los dos Racing Bulls y a Isack Hadjar (Red Bull) para saltar hasta el noveno puesto. En pocos metros, el fin de semana pareció cambiar de color.

Gasly también largó muy bien. El francés pasó del 11º al octavo lugar y llegó a quedar por delante de Charles Leclerc (Ferrari). Alpine mostró una vez más que sus largadas son uno de los puntos fuertes del paquete. El problema fue lo que vino después. Una vez estabilizada la carrera, el ritmo real apareció. Y ahí la foto fue menos amable.

Lawson recuperó rápido la posición con su Racing Bulls. Después llegó Lindblad. Más tarde, Hadjar también pasó a los Alpine. La ilusión de pelear por puntos en el sprint se diluyó vuelta a vuelta. Colapinto terminó 12º, dos posiciones por delante de su lugar de partida, y Gasly fue 11º. No fue una mala carrera corta para Franco si se mira solo el resultado neto. Pero sí fue una señal preocupante para Alpine si se mira el rendimiento relativo.

El propio Colapinto fue muy directo: “El auto yendo a fondo en qualy se sentía muy sensible, no tenía estabilidad y no te daba confianza. En carrera eso mejora porque vas más lento, pero estuvimos más firmes. Los Racing Bulls están en otra categoría, parecen estar con un compuesto más blando por el grip que tienen, es una locura. Trabajaremos para alcanzarlos. La buena largada fue lo mejor de la carrera”.

Esa frase fue una de las claves del fin de semana. No hablaba de una diferencia mínima ni de una sensación aislada. Hablaba de un cambio de jerarquía. Racing Bulls, que hasta hacía poco era perseguidor, ahora parecía estar un paso adelante en pista. Y eso convertía cada punto de Alpine en una necesidad estratégica.

Después del sprint, el equipo tenía la oportunidad de trabajar sobre los autos antes de la clasificación para el Gran Premio. La información recogida en carrera indicaba que el A526 podía funcionar mejor con más carga de combustible, pero seguía teniendo un déficit serio a una vuelta. En una pista como Silverstone, la clasificación era clave para no quedar atrapado en tráfico y para no depender de una carrera con incidentes. Alpine necesitaba una reacción. No la encontró.

CLASIFICACIÓN: EL GOLPE DE MAGGOTTS-BECKETTS

La clasificación para el Gran Premio terminó siendo el momento más duro del fin de semana de Colapinto. El argentino salió con la expectativa de que los cambios realizados después del sprint le devolvieran algo de confianza al A526. El objetivo era simple: pasar la Q1, recomponer el sábado y quedar en una posición desde la cual el domingo todavía tuviera sentido. Pero el auto siguió siendo difícil.

En el primer intento, Franco marcó 1m31s321. Gasly hizo 1m31s086. La diferencia no era enorme, pero dejaba al argentino en zona de riesgo. En su segunda vuelta lanzada, Colapinto venía mejorando. Había logrado su mejor primer sector y estaba por delante de Gasly en ese parcial. Todo indicaba que podía meterse en Q2. Hasta que llegó el golpe.

En la zona de Maggotts-Becketts, una de las secuencias más veloces y exigentes del calendario, el Alpine perdió de golpe la parte trasera. Franco se fue de pista, el auto levantó vuelo sobre la zona externa y la vuelta quedó destruida. Por radio, el argentino resumió el desconcierto: “Perdí completamente la parte trasera”.

El despiste fue extraño porque no apareció como un error clásico de exceso de ataque. Después se entendió mejor: una parte del piso se rompió, probablemente al pasar por un piano, y un fragmento quedó atascado en el túnel del difusor. Esa situación provocó una pérdida estimada de 25 puntos de carga en el tren trasero. En una zona como Maggotts-Becketts, perder apoyo atrás equivale a quedarse sin red en la cuerda floja. No hay margen para negociar.

Colapinto quedó 19º y eliminado en Q1 por primera vez en la temporada. El golpe anímico era evidente. Venía de un viernes incómodo, de un sprint que mostró la superioridad de Racing Bulls y ahora debía afrontar la carrera desde el fondo. Gasly avanzó hasta la Q2 y terminó 12º, aunque luego recibió una penalización de tres puestos por obstaculizar a Lance Stroll (Aston Martin). Así, el francés largaría 15º y Franco, 19º.

“Con el trabajo que hizo el equipo entre sesiones y la mejor sensación con el auto, especialmente en las curvas de baja y media velocidad, fue decepcionante terminar el día como terminamos. Corrimos bien en el sprint y el auto se sintió más competitivo con mucha carga de combustible, pero no lo suficiente como para pelear con los Racing Bulls. Eso nos da algo de esperanza para mañana y ojalá podamos ganar algunas posiciones”, resumió Colapinto.

También detalló el despiste: “El viento aumentó por la tarde y volvió más difícil la clasificación, pero al final las condiciones eran iguales para todos. Perdí la parte trasera pasando por Becketts y me tomó completamente por sorpresa. No fue algo que hubiera sentido o experimentado antes en esa curva, que normalmente es a fondo con estos autos. Fue bastante inusual, así que necesitamos entender en los datos qué pudo haber causado ese golpe de sobreviraje”.

Nielsen también fue contundente con su balance del día: “No fue el resultado que esperábamos en clasificación y es una continuación de donde nos encontramos en la clasificación sprint del viernes, aunque con una diferencia mayor respecto de entrar en Q3. Corrimos mejor y nos vimos más competitivos en el sprint con más combustible en el auto, algo que ha sido un tema común este año, así que sabemos que necesitamos dar pasos más grandes en clasificación y encontrar formas de extraer el máximo a una vuelta”.

El cierre de Nielsen explicó el problema de fondo: “Nuestros rivales una vez más se ven particularmente fuertes aquí y nos faltó ritmo para competir con los Racing Bulls. Estamos más en la pelea con Audi en este circuito”.

Para Alpine, esa frase dolía. No porque Audi fuera un rival menor, sino porque la comparación natural del equipo ya no era hacia adelante, sino hacia atrás. Racing Bulls se había escapado en pista. Alpine necesitaba que el domingo trajera algo raro. Y lo trajo.

CARRERA: DIEZ PUESTOS, DOS PUNTOS Y UNA RESPUESTA

“Ojalá haya una buena estrategia, a ver si una vez en el año elegimos bien y vamos un poco para adelante”, dijo Colapinto antes de la largada del Gran Premio Británico. Sus palabras tuvieron algo de descarga y algo de pedido. Desde el 19º lugar, con un auto que no había mostrado ritmo suficiente para pelear de igual a igual con Racing Bulls, el argentino necesitaba una carrera casi perfecta. O al menos una carrera imperfecta de todos los demás.

La primera parte dependía de él. Y la ejecutó. Colapinto largó muy bien, ganó posiciones de inmediato y saltó al 15º puesto, superando a Valtteri Bottas y aprovechando los problemas de Oscar Piastri, Oliver Bearman y Alex Albon. En esa primera vuelta también pasó a Nico Hülkenberg y se colocó 14º, aunque luego el alemán lo tocó y perdió un puesto. Pero el avance no fue menor: en menos de un giro ya había transformado una largada desde el fondo en una carrera posible.

También hubo tensión interna. En plena primera vuelta, Gasly se movió hacia la zona de Colapinto y el argentino reaccionó por radio: “¿Qué carajo está haciendo Pierre?”. Su ingeniero intentó explicarle que el francés también venía presionado, pero Franco insistió: “Se movió en la zona de frenaje, casi chocamos”. Fue una maniobra al límite, sin consecuencias mayores, pero reveladora. En Alpine, la pelea interna ya no es decorativa. Cada posición importa.

El ritmo del primer stint fue uno de los puntos altos del domingo de Colapinto. Con neumáticos medios, el Alpine se mostró más competitivo que en clasificación y el argentino pudo avanzar en pista. En la vuelta 10 superó a Esteban Ocon (Haas) y tres giros después pasó a Carlos Sainz (Williams). Quedó 12º, detrás de Gasly, y empezó a construir una carrera sólida desde un punto de partida muy adverso.

La parada en boxes fue clave. Colapinto se detuvo en la vuelta 23 para cambiar medios por duros y Alpine completó el trabajo en 3s2. Gasly paró una vuelta después, pero una cubierta trasera se trabó y su detención se extendió hasta 7s5. El francés volvió claramente detrás de Franco. La carrera interna cambió de manos en los boxes, pero la posición había sido preparada por el argentino con una primera parte consistente.

A partir de ahí, Gasly mostró mejor ritmo en varias vueltas y empezó a acercarse. Pero la carrera entró en esa zona donde la Fórmula 1 deja de ser lineal. Kimi Antonelli (Mercedes), que había largado desde la pole y peleaba por la victoria, sufrió la rotura de un deflector en el conducto de freno delantero de su auto. El problema afectó el rendimiento del vehículo, lo obligó a pasar por boxes y lo dejó expuesto a una penalización por exceder los límites de pista. El líder del campeonato pasó de candidato al triunfo a quedar fuera de los puntos.

Después llegó otro golpe de escena. En la vuelta 48, Max Verstappen se despistó con un Red Bull difícil y provocó el ingreso del auto de seguridad. El pelotón se agrupó y la carrera terminó neutralizada. Antonelli recibió cinco segundos de sanción y cayó al 16º puesto. Colapinto, que había estado en el lugar correcto durante toda la tarde, heredó el noveno lugar. Gasly quedó décimo.

La remontada no fue solo producto del caos. Esa es la parte importante. El caos ayuda a quienes están cerca. Colapinto tuvo que ponerse ahí. Largó bien, evitó líos, adelantó autos en pista, ejecutó un primer stint fuerte y sostuvo la carrera cuando Alpine no tenía ritmo para ir a buscar a los Racing Bulls. El resultado fue una recuperación de diez posiciones y dos puntos que valen mucho más por el contexto.

Para Franco, fue una respuesta deportiva en una semana incómoda. Para Alpine, un rescate parcial. Porque mientras el argentino y Gasly sumaban tres puntos para el equipo, Racing Bulls metía a Lawson sexto y a Lindblad séptimo. El daño en Constructores fue serio: Alpine quedó con 60 puntos y Racing Bulls con 59. Un solo punto de diferencia. La pelea por ser el quinto mejor equipo de la Fórmula 1 entró en otra fase.

LA PALABRA DE COLAPINTO

“Finalmente tenemos algo por lo que sonreír un poco después de lo que fue un fin de semana difícil para el equipo. Largando desde el puesto 19, sabíamos que sería una carrera complicada y que sumar puntos iba a ser una tarea muy difícil. Tuvimos algo de suerte con algunos autos que quedaron fuera de la pelea, pero nos pusimos en la lucha y estuvimos ahí para capitalizarlo al final de la carrera. Ganar diez posiciones probablemente fue más de lo que esperábamos, así que estoy contento con eso. Con Pierre sumando también, es lindo tener un doble resultado en puntos en la carrera de casa del equipo. Hicimos una buena largada y nos metimos en buenas batallas rueda a rueda en la primera vuelta. Tuvimos un primer stint muy fuerte con los neumáticos medios y pudimos adelantar autos en pista, lo que mostró el mejor ritmo que tuvimos hoy. Fue una pena no relanzar al final porque quería intentar atacar a Gabi Bortoleto. Fue una buena recuperación, pero los Racing Bulls fueron más fuertes que nosotros en los últimos dos fines de semana, así que necesitamos seguir trayendo rendimiento al auto en las próximas carreras”.

BRIATORE: PUNTOS, PERO NO CALMA

“El doble resultado en puntos en la carrera de casa del equipo es un buen resultado desde donde largamos y teniendo en cuenta el nivel de rendimiento relativo que mostramos durante el fin de semana. Sabemos que tenemos que seguir mejorando y empujar fuerte para traer nuevas piezas al auto, especialmente porque tenemos que competir y correr de manera más consistente con los Racing Bulls, que se vieron fuertes en las últimas dos carreras”, sostuvo Flavio Briatore, el mandamás de Alpine..

“Sabemos que estamos en una pelea cerrada con ellos en el campeonato, pero actualmente no estamos cerca en pista. El equipo está empujando en Enstone y todos necesitamos tirar en la misma dirección para volver a donde estábamos antes y liderar la pelea del mediocampo”, agregó.

El italiano no maquilló el asunto. Alpine sumó, sí. Pero no está cerca de Racing Bulls en pista. Esa frase es el corazón del problema. El campeonato todavía muestra a Alpine quinto, pero la tendencia ya no lo favorece. En Fórmula 1, la tabla puede tardar un par de carreras en reflejar lo que la pista ya está diciendo. Silverstone fue una de esas carreras donde el cronómetro habló antes que la matemática.

COLAPINTO VS GASLY: UNA COMPARACIÓN CON MATICES

La comparación entre Colapinto y Gasly en Silverstone no admite una lectura cómoda de blanco o negro. El francés fue más fuerte en clasificación, pero el argentino fue más efectivo en carrera. Y en un fin de semana en el que Alpine necesitaba minimizar daños, esa diferencia importa.

A una vuelta, Gasly estuvo adelante. Fue 11º en la clasificación sprint contra el 14º lugar de Colapinto, y luego 12º en la clasificación principal, mientras Franco quedó 19º tras su despiste en Q1. Incluso con la explicación técnica de la pérdida de carga en el tren trasero, el sábado dejó mejor parado al francés en el duelo interno.

En carrera, la foto cambió. Colapinto largó desde más atrás, ganó posiciones en la salida, avanzó en pista y sostuvo un primer stint muy sólido con neumáticos medios. Gasly también tuvo ritmo, especialmente después de las paradas, pero quedó condicionado por una detención lenta de 7s5 que le hizo perder posición con su compañero. Desde ahí, Pierre empujó, se acercó y terminó décimo, pero no pudo recuperar el lugar.

En estrategia, Alpine ejecutó mejor con Franco. Su parada fue limpia y le permitió quedar por delante. En el caso de Gasly, el problema en boxes fue determinante. También es cierto que el francés arrastraba una penalización de tres puestos en la grilla por haber obstaculizado a Stroll en clasificación, situación que complicó su domingo desde antes de la largada.

En ejecución pura, Colapinto tuvo un domingo más convincente. No por ritmo absoluto en todas las vueltas, sino por capacidad de carrera. Largó bien, evitó el incidente con Gasly en la primera vuelta, ganó posiciones por maniobras propias y quedó en situación de aprovechar los problemas ajenos. Ese último punto no es menor: en Fórmula 1, la suerte no sirve de nada si llega cuando estás demasiado lejos.

La conclusión es equilibrada. Gasly ganó el sábado. Colapinto ganó el domingo. Y el domingo repartía puntos.

LECLERC GANÓ Y ANTONELLI SUFRIÓ

La carrera también dejó una victoria de peso histórico para Ferrari. Leclerc, que no ganaba desde el Gran Premio de Estados Unidos de 2024, logró un triunfo dramático, cerrado bajo auto de seguridad y con varias vueltas de guión cambiando sobre el final. Pero para Ferrari tuvo un valor especial: significó la victoria número 250 de la Scuderia en la categoría.

Leclerc construyó su carrera desde una gran largada. Antonelli partía desde la pole, pero perdió terreno en el comienzo y el monegasco se metió de lleno en la pelea por la punta. Hamilton también avanzó con Ferrari, aunque luego cargó con una penalización de cinco segundos por adelantarse en la salida. Durante buena parte de la prueba, Antonelli pareció tener ritmo suficiente para discutir la victoria, especialmente cuando volvió a ponerse en posición de liderazgo entre las vueltas 26 y 36.

El problema técnico en el Mercedes del italiano cambió todo. Una falla en el deflector del conducto de freno delantero lo hizo perder rendimiento y lo obligó a pasar por boxes. La situación se agravó con una penalización de cinco segundos por exceder los límites de pista mientras manejaba un auto dañado. Así, Antonelli terminó 16º y se fue sin puntos por segunda vez en tres carreras, un golpe fuerte para un piloto que venía de construir una ventaja importante en el campeonato.

La neutralización final por el despiste de Verstappen terminó de sellar la victoria de Leclerc. George Russell (Mercedes) y recortó distancia en el torneo. Hamilton completó el podio para Ferrari en su carrera de casa. El campeón Lando Norris (McLaren) terminó cuarto, Hadjar fue quinto con el único Red Bull que llegó al fina, y los Racing Bulls de Lawson y Lindblad terminaron sexto y séptimo, un resultado clave para la pelea del medio pelotón.

En el campeonato, Antonelli sigue líder con 179 puntos, pero Russell quedó a 25 unidades y Hamilton a 32. La ventaja todavía existe, pero ya no tiene el volumen que parecía tener después de Mónaco, cuando el italiano había llegado a manejar 66 puntos de diferencia tras una racha de cinco victorias consecutivas. Silverstone no cambió al líder. Pero sí cambió la temperatura del campeonato.

LO QUE DEJA ESTE GP

Silverstone deja una conclusión doble. Para Colapinto, fue una carrera importante. No por espectacularidad, sino por oportunidad. Llegó después de un sábado duro, con el futuro puesto otra vez en debate y con una frase incómoda de Nielsen dando vueltas por el paddock. En ese contexto, sumar desde el 19º lugar tiene valor.

Para Alpine, el análisis es menos amable. El equipo minimizó daños, sí. Pero Racing Bulls le descontó fuerte y quedó a un solo punto. Lawson y Lindblad no fueron una amenaza hipotética: terminaron sexto y séptimo. En pista, hoy están adelante. Briatore lo admitió sin vueltas: Alpine pelea con Racing Bulls en la tabla, pero no está cerca de ellos en rendimiento.

El próximo tramo será decisivo. Bélgica y Hungría aparecen antes del parón de verano, ese momento que el propio Briatore marcó como ventana para definir el futuro de Colapinto. El argentino no necesita milagros. Necesita domingos como este: sólidos, oportunos, con puntos y sin regalar argumentos. Porque en Fórmula 1, a veces no se trata de brillar. Se trata de resistir hasta que el auto vuelva a estar a la altura. Y en Silverstone, Colapinto resistió.

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