El nuevo reglamento técnico que la Fórmula 1 estrena en 2022, cuya introducción se retrasó un año por la pandemia de COVID-19, representan una modificación fundamental en las reglas de diseño y uno de los cambios más grandes que haya visto el deporte. Por ese motivo el Mercedes-AMG F1 W13 E Performance del Mercedes-AMG Petronas F1 Team es un 98% nuevo.
“Por el lado del chasis, los cambios son enormes”, dijo Mike Elliott, director técnico del equipo. “No hemos tenido un cambio tan grande como este en mi carrera. Creo que hay tres aspectos en esto: primero, la forma en que se construyen las reglas es muy diferente, particularmente para la aerodinámica, y eso tiene un gran impacto. Segundo, lo que están tratando de lograr con la aerodinámica significa que los autos tienen fundamentalmente una forma diferente. Tercero, esta es la primera vez que intentaremos un cambio tan grande bajo un límite de costos”.
El W13 es el producto de un rediseño completo de arriba a abajo, con el volante como único elemento remanente de su predecesor. Operar con una pizarra en blanco y una curva de desarrollo tan pronunciada ha sido una experiencia estimulante para los ingenieros en la base del equipo en Brackley y algo que han disfrutado.
“A los ingenieros les encantan los desafíos y, por lo tanto, es una oportunidad fantástica para hacer algo nuevo. En el mundo aerodinámico, normalmente estás persiguiendo pequeños fragmentos, pero con cambios de regulación tan grandes, las ganancias han llegado en grandes cantidades, lo cual es bastante satisfactoria”, explicó Mike. “Por otro lado, hemos tenido un período de éxito, ganando los últimos ocho títulos de Constructores y esto es un reinicio. Todos los equipos han comenzado desde cero con el modelo proporcionado por la F.1 y no puedes transferir el beneficios o solucionar los problemas del auto del año pasado, por lo que todos comenzaron este viaje al mismo nivel”.
Sin embargo, las restricciones de pruebas aerodinámicas introducidas en 2021, con el objetivo de nivelar el campo de juego, significan que los equipos han tenido diferentes oportunidades de desarrollo a su disposición, con pruebas aerodinámicas asignadas en una escala móvil basada en la posición final de un equipo en el campeonato de Constructores de 2021.
“Los equipos comenzaron con diferentes asignaciones de recorridos en el túnel de viento y horas de CFD (Dinámica de fluidos computacional), por lo que tiene el potencial de mezclar realmente el orden”, apunta Elliott. “Esa es una prueba emocionante como ingeniero, pero obviamente también hay algo de riesgo, en términos de nuestra posición competitiva”.
Según los reglamentos técnicos anteriores, el detalle de los componentes de los automóviles era mucho mayor y las pequeñas piezas aerodinámicas, que trabajaban al unísono, aportaban una gran cantidad de rendimiento aerodinámico. Para 2022, los equipos encontrarán mejoras de rendimiento en cambios de forma más fundamentales y componentes más grandes que en años anteriores.
“Llegar a las formas aerodinámicas deseadas ha significado un rediseño interno completo, hasta el diseño eléctrico y donde colocamos cosas como la ECU. La suspensión se ha rediseñado para tener en cuenta la pérdida de la hidráulica y los resortes remotos, ahora prohibidos en el nuevo Con suerte, también verás que hemos dado un paso más con lo estrechamente empaquetados que están los pontones y la cubierta del motor. Llegar a esto no es solo un ejercicio de envoltura retráctil, sino que requiere una gran cantidad de rediseño y simulación para que funcione”, continuó Mike.
Una diferencia sorprendente en los autos 2022 serán las nuevas llantas de 18 pulgadas, que reemplazarán las anteriores de 13 pulgadas. Queda por ver su impacto en las carreras, pero los primeros signos son positivos.
“Lo que hemos visto en las pruebas, particularmente en la prueba de Abu Dhabi a fines de 2021, es que hay diferencias sutiles. Va a cambiar lo que queremos hacer con la puesta a punto, pero es un paso en la dirección correcta ya que creo que el neumático ayudará a mejorar la carrera, no se sobrecalentará tanto y será más fácil de manejar”, señaló el técnico.
Otro elemento crucial con el que los ingenieros han tenido que lidiar en el desarrollo del automóvil 2022 es la congelación de ciertos componentes que ahora están bloqueados durante varios años, incluida la caja de cambios y la unidad de potencia. Lo que está en juego para hacer que ambos componentes sean lo más fuertes posible, manteniendo la confiabilidad, rara vez ha sido mayor.
UNA UNIDAD DE POTENCIA DESARROLLADA PARA EL FUTURO
La unidad de potencia de 2022 se basa en la generación ganadora de campeonatos desde 2014 que creó Mercedes AMG High Performance Powertrains (HPP). Aunque los cambios en la regulación de PU para 2022 no han sido tan significativos o notorios como sucedió con el chasis, el desafío no ha sido menos formidable.
“En 2022, se nos permitió una actualización de rendimiento final, la mayoría de la cual debe entregarse al comienzo de la temporada, y la actualización del sistema ERS debe introducirse antes del 1 de septiembre. Pero esto no solo tiene un impacto en 2022, porque la especificación de rendimiento permanecerá congelada hasta el inicio del próximo ciclo de regulación en 2026”, explicó Hywel Thomas, director general de Mercedes AMG HPP.
Se han cambiado más piezas para la unidad de potencia 2022 que en cualquier iteración anterior desde la introducción de los V6 Turbos en 2014, mientras el equipo lucha por colocarse en la posición más sólida posible para congelar y mantener el rendimiento para las siguientes temporadas.
“El proyecto que asumimos para 2022 fue grande y es una actualización muy amplia en los diferentes elementos, para obtener hasta el último bit de rendimiento, eficiencia y confiabilidad. También hay algunas medidas impuestas por la FIA, particularmente en el sistema ERS, que también tuvimos que acomodar”, señala Hywel.
La introducción regulada del combustible E10 para 2022, que mezcla 10 % de etanol con 90 % de combustible fósil, también ha planteado exigencias considerables al equipo de ingenieros de Brixworth, ya que la F.1 da un paso importante hacia su objetivo de combustible 100 % sostenible a partir de 2026. Con su socio Petronas el equipo probó muchos combustibles candidatos y trazó más bucles de desarrollo con el combustible E10 que en años anteriores.
“No parece necesariamente un cambio tan grande, pero es bastante significativo en la forma en que interactúan el combustible y el PU. Ha sido una buena fase de desarrollo para nosotros y trabajar tan de cerca con nuestros socios, Petronas, que la colaboración es vital”, dijo Hywel.
Un chasis completamente nuevo, combinado con una PU mejorada y reempaquetada, cambiará el comportamiento del automóvil en la pista en manos de los conductores. El aprendizaje y el desarrollo a lo largo de la temporada serán cruciales.
“En el transcurso del año, dados los cambios en la regulación, creo que el desarrollo del paquete general del automóvil será bastante fuerte, por lo que la forma en que funciona la PU al comienzo de la temporada no será la misma en las carreras finales de 2022. Debemos incluir esa capacidad de adaptarnos a la PU desde el comienzo de la temporada, debido a la congelación del rendimiento”, culminó Hywel.
