La Galera de los Emiliozzi: Nacida para ganar

A veces las estadísticas tienen un valor relativo. Durante algún tiempo se dijo que La Galera, el Ford de 1939 que usaban los hermanos Dante y Torcuato Emiliozzi, era el vehículo más ganador de la historia del Turismo Carretera con 43 victorias y cuatro títulos consecutivos entre 1962 y 1965, en una etapa que se extendió durante 17 temporadas.

Sin embargo, algunos amantes de los guarismos afirman que en realidad tal honor le corresponde a otro Ford ‘39, el que le pertenecía a Juan Gálvez. Según investigaron, ese auto fue utilizado por Juancito entre 1947 hasta su muerte en 1963 y en ese período conquistó 45 triunfos, además de sus nueve coronas (1949, 1950, 1951, 1952, 1955, 1956, 1957, 1958 y 1960). Sin embargo, La Galera se destaca por haber llegado hasta nuestros días tal cual la corrieron los Gringos.

Seguramente si La Galera hablara tendría muchas cosas para contar. Como cuando llegó a Olavarría para dejar de ser una cupé de lujo y transformarse en un TC. También relataría con muchos detalles esa charla entre los hermanos en la que acordaron que solo la manejaría aquel de los dos que sumara puntos primero. Y, obviamente, diría que lloró ese 24 de enero de 1989 cuando Dante, el que finalmente la condujo durante tanto tiempo, decidió dejar este mundo y que lo volvió a hacer el 14 de febrero de 1999 cuando el que se marchó fue Torcuato, justo unas horas después de haber disfrutado de un viaje a más de 200 km/h…

Tal vez este auto que tuvo varios colores, hasta encontrar en el azul y el rojo sus tonos definitivos, contaría que no la pasó tan bien cuando cambió de dueño un par de veces hasta que en 1997 la Municipalidad de Olavarría lo compró y lo declaró patrimonio histórico de la ciudad bonaerense.

“Si es el auto más ganador o no es muy relativo para mí. El gran valor de La Galera es que se conserva tal cual la prepararon los Emiliozzi. El gran valor que tiene es que se trata del único Turismo Carretera campeón de esa época que está en las mismas condiciones en las que corrió”, afirma con seguridad Irma Emiliozzi, hija de Torcuato, escritora y autora de dos libros que relatan las vivencias de su padre, de su tío, de su familia y de este mítico vehículo. Sin dudas, tiene razón. Cuando otros TC de antaño hoy son solo un recuerdo, La Galera sigue más viva que nunca.

COMIENZA LA LEYENDA

El debut de La Galera con los Emiliozzi en 1950.

Este auto que tanta fama logró y que atravesó el país de punta a punta nació de un desafío. A fines de la década de 1940 los Emiliozzi, que hasta allí armaban sus propios Ford A y Ford T para competir, dejaron de correr y quizás no hubieran reiniciado la actividad si no fuera porque otro olavarriense, Jacobo Falick, les pidió hacia 1949 que le preparasen un TC. Falick logró algunas buenas perfomances, pero un día en que abandonó en Entre Ríos, comentó que la culpa era de los Emiliozzi porque solo sabían preparar Ford T y nada más. Entonces los Gringos dijeron: “¿Ah, no?” Y ahí nació La Galera…

Se fueron a Tandil para comprar un auto para hacerlo de carrera y demostrar cuan equivocado estaba Falik. Querían un Chevrolet, pero como no lo consiguieron adquirieron la cupecita Ford, que estrenaron con un abandono el 23 de abril de 1950 en la Mar y Sierras. Ése fue el inicio de una era llena de más alegrías que tristezas gracias a miles de horas de trabajo.

El auto adquirido estaba equipado con un motor V8 de 3.622 cm3 con válvulas laterales, lo normal en la serie de 37.326 unidades que salieron de la planta de Ford Motor Company. Su potencia estaba cercana a los 85 HP. Sin embargo, los Gringos optaron por construir artesanalmente su propia versión del V8 59AB aprovechando las libertades del reglamento. Se destacaba por tener válvulas a la cabeza, algo que asombró a los técnicos de Ford en Detroit cuando se enteraron de la solución años después durante una visita de los Emiliozzi a la fábrica estadounidense. No solo quedaron sorprendidos por la arquitectura del impulsor, sino porque con esa vieja cupecita superaban los 200 km/h ya desde que apareció.

“Los Emiliozzi hicieron una revolución al ponerle a La Galera un motor con válvulas a la cabeza, algo que Ford recién hizo para sus modelos cinco años después. Ellos fueron los que pusieron en punta esa modificación, que ya se venía ensayando. Y lo que hay que agregar es que lo hicieron en una época en la que ser del interior era una desventaja muy grande porque no contaban con los privilegios de ser o de estar en la Capital Federal”, explica Irma, que obviamente vivió de una manera especial todo lo que ocurría con su padre y con su tío.

“Mi casa estaba frente al taller así que yo iba permanentemente, y aunque no entendía de motores, disfrutaba del clima de trabajo y compañerismo que se vivía en ese lugar, del espíritu de ése TC, de toda esa pasión. ¡Era una fiesta! ¡La gente se amontonaba dentro y fuera del taller para verlos trabajar!”.

El desarrollo del 59AB demoró nueve meses porque fue un trabajo de auténtica artesanía, a puro torno y soldadura. Ni siquiera tenían un plano ya que todo estaba en la cabeza de estos ingeniosos mecánicos. ¿Qué los motivó al cambio? El mismo motor Ford que con sus válvulas laterales tenía una desventaja respecto del Chevrolet por su deficiente alimentación debido a la posición inadecuada de las válvulas.

No solo la cámara de combustión ofrecía una enorme superficie en relación con el volumen que encerraba generando un mal rendimiento térmico, sino que la alzada de las válvulas estaba restringida por el cielo de la cámara de combustión. La idea de utilizar las válvulas sobrepuestas ya estaba en la mente de los Emiliozzi desde mucho antes de debutar en el TC, pero el inicio de la Segunda Guerra y sus consecuencias para la industria automotriz les hizo archivar la idea hasta que las palabras de Falick “sacudió” el espíritu inquieto que tuvieron siempre.

Obviamente, en las primeras carreras su desarrollo tuvo sus contratiempos por roturas en la tapa de cilindros, cojinetes y las cubiertas (no aguantaban la velocidad). Sin embargo, las satisfacciones llegaron en el momento adecuado. Tres años después del debut, en la Vuelta de Chacabuco, La Galera consiguió su primer éxito y los Emiliozzi demostraron que habían llegado al TC para hacer historia con ese auto que se destacaba por su potente planta motriz capaz de erogar 220 caballos, y su gran altura, característica que inspiró su apodo.

En acción, La Galera mostraba una tenida excepcional gracias al trabajo realizado por los Gringos en las suspensiones. Doblaba a la perfección y sus frenadas eran parejas, atributos que no tenían la mayoría de los vehículos de la época que al frenar se movían para todos lados. Mientras otros rivales se la pasaban cambiando de autos, los Emiliozzi se mantuvieron fieles a su cupecita, aunque siempre dotándola de pequeños cambios exteriores para hacerla más veloz.

La Galera se despidió de la década de 1950 con solo siete triunfos, suficientes para movilizar al ambiente y dejar claro el potencial de su motor con válvulas a la cabeza. Sin embargo, en 1956 hubo un cambio de reglamento técnico que les impidió seguir con ese desarrollo innovador. Equiparon al auto con un impulsor con válvulas laterales y se mantuvieron en la pelea por la punta. Aunque la victoria les era esquiva, los Gringos jamás se rindieron. “En la próxima será”, contestaban invariablemente después de cada abandono.

Desde su Olavarría natal, se convirtieron en los grandes rivales de otros dos hermanos: los porteños Juan y Oscar Gálvez, que se habían alternado como campeones entre 1947 y 1961 (con el paréntesis obligado por el título de Rolo de Álzaga en 1959). Entre 1962 y 1964, La Galera y los Emiliozzi fueron imparables con 25 victorias y cuatro coronas consecutivas.

Semejante hegemonía no hizo otra cosa que iniciar una serie de conjeturas sobre el secreto de ese auto. Algunos sostenían que estaba en la relación de diferencial, distinta a la que usaban los otros competidores. Otros atribuían la racha al líquido que empleaban en el sistema de enfriamiento y los más ingeniosos afirmaban que la clave estaba en la lubricación de los engranajes de la caja de velocidades al usar ¡bananas! en lugar de las grasas especiales.

Pero todo estaba en el trabajo de los hermanos, que hasta fabricaban sus propias bielas para evitar así un inconveniente constante de ese entonces: la rotura de la pieza por los esfuerzos alternados de compresión y tracción en rápida sucesión, tanto por las presiones de explosión, como por la fuerza de la tracción generada por la inercia del pistón al final de su carrera ascendente.

Las victorias y la fama fueron cosas comunes para los Gringos. “Me empecé a dar cuenta de que mi padre era conocido sobre todo cuando nos íbamos de vacaciones los cuatro, con mamá y mi hermana, siempre en verano a Mar del Plata y en invierno a la Capital Federal. Lo detenían en la calle para felicitarlo y firmar autógrafos; estábamos invitados en cualquier restaurante donde entrábamos… Ahí empecé a distinguir a mi padre que pasaba fugazmente por casa del que estaba en las tapas de las revistas y vivía prácticamente en el taller. Y fue quizás esa distinción o esa disociación -y no hace tanto que lo sé- lo que me permitió disfrutar de toda esa época maravillosa de las carreras, ser una fanática más, y a la vez no morirme de pánico cada vez que veía su valija. Porque en el fondo las cuatro sabíamos que podía no volver…”, cuenta la hija de Torcuato.

Como si tantos triunfos no fueran suficientes, La Galera dejó de ser una simple cupecita para convertirse en “la” cupecita el 31 de marzo de 1963 cuando los Emiliozzi ganaron la Vuelta de Necochea a un promedio de 203,526 km/h (recorrieron 740 kilómetros en 3 horas y 37 minutos). Así se convirtieron en los primeros en romper la barrera de los 200 km/h de media. Aunque tampoco debe olvidarse aquel éxito en el Gran Premio Internacional Dos Océanos de 1965 entre Mar del Plata y Viña del Mar (Chile), que de algún modo fue una prueba que confirmó la regularidad y la superioridad de este auto nacido en 1939.

EL ADIÓS AL TC

Ya a fines de los ‘60, correr con una cupecita era algo atípico. La revolución técnica originada a partir del debut del Chevitú en 1964 y el de los Torino dos años más tarde, obligó a los Emiliozzi a dejar de lado La Galera para ponerse en la misma sintonía que el resto. Lo hicieron sobre un Baufer al que equiparon con el motor F-100 que ya habían utilizado en la cupé ’39. Aunque muy rápida (en varias carreras superó los 260 km/h), la nueva máquina estuvo lejos de la performance del vehículo anterior.

En 1968, Tito decidió dejar de ser acompañante y dedicarse solo a la preparación. Dante, en cambio, prefirió darse otra oportunidad con el Halcón, un prototipo construido por Heriberto Pronello. Según el Gringo, el auto equipado con aquel F-100 fue capaz de volar a 295 km/h. Pero el destino le jugó una mala pasada. En la Vuelta de Chivilcoy de 1969, el coche se incendió y Dante y su acompañante, Octavio Sabattini, se salvaron de milagro. Esa fue la última carrera de un Emiliozzi en el TC.

Con ambos retirados de las pistas La Galera se convirtió en uno de sus bienes más preciados, aunque Torcuato no dudó en desprenderse del vehículo cuando Dante comenzó a tener problemas de salud y escaseaba el dinero para su tratamiento. Tuvo dos dueños más que la usaron como “auto de paseo” y hasta uno de ellos le cambió el color. En 1997 La Galera fue puesta nuevamente en venta y fue ahí cuando la Municipalidad de Olavarría la compró y la declaró patrimonio municipal para evitar que pudiese dejar la ciudad que hoy tanto la idolatra.

TODAS LAS VICTORIAS DE LA GALERA

NOTA: En el Gran Premio Internacional Dos Océanos estuvieron en juego dos trofeos: para el ganador de la general y para el vencedor del recorrido de la Mar y Sierras que formó parte de esa prueba. En ambos casos fueron los Emiliozzi.