En medio de la edición 2013 del Festival de la Velocidad de Goodwood, la fiesta anual de automovilismo que se realiza en Gran Bretaña, Bonhams remató un auto muy particular: el Mercedes-Benz W196 que usó Juan Manuel Fangio en la temporada 1954 de la Fórmula 1. Si bien en la casa de subastas eran optimistas por el valor que podía alcanzar semejante joya, los 29,6 millones de dólares que pagó un comprador anónimo los dejó con la boca abierta. Para tener como referencia es el doble de lo que cuesta un F.1 actual.
De un día para el otro, el Chueco de Balcarce volvió a ser noticia y a quedarse con un nuevo récord ya que el chasis N° 196 010 00006/54 con el que ganó los Grandes Premios de Alemania y Suiza del ’54 se convirtió en el auto más caro del mundo al superar la marca que había impuesto una Ferrari 250 Testa Rossa de 1957 vendida en 2011 por 16,39 millones de dólares.
El Mercedes-Benz W196 fue diseñado por Hans Scherrenberg con el objetivo de reverdecer los laureles de la marca alemana tras la Segunda Guerra Mundial. El equipo estaba compuesto por siete pilotos. Los compañeros de Fangio eran los alemanes Karl Kling, Hans Hermann y Hermann Lang, el inglés Stirling Moss, el francés André Simón y el italiano Piero Taruffi. Durante los torneos de 1954 y 1955 se usaron dos versiones de W196: una con ruedas carenadas para circuitos extremadamente veloces y la de ruedas descubiertas para el resto de las pistas.
Con este modelo, Mercedes se convirtió en el primer fabricante que usó en su motor la inyección de combustible para lograr una gama útil de revoluciones lo más amplia posible. Hasta aquella fecha los motores de competición desarrollaban su fuerza hasta no alcanzar un 50 o, incluso, un 70 por 100 de su régimen máximo de giro.
Este sistema tenía además la ventaja adicional de que cada cilindro recibía exactamente la misma cantidad de combustible, evitándose así un reparto desigual de la mezcla, como ocurre con el carburador. De ello resultaba forzosamente una acusada reducción del consumo y depósitos de gasolina más pequeños, que a su vez se traducían en menor peso.
Durante las primeras carreras la potencia del motor era de 257 CV a 8.250 rpm; mientras que al final ya había superado los 290 caballos. Esto significaba que el motor Mercedes era el más potente en el escenario de los Grandes Premios a mediados de los años ’50.
El chasis se componía, como era usual en aquella época, de una resistente estructura tubular en la que se situaban elementos como el motor, la caja de cambios, los frenos y los numerosos depósitos y bombas. Los tubos del chasis eran de un diámetro de 20 y 25 mm, y el grosor de la pared variaba entre 0,8 y 1 mm. El chasis podía aguantar aceleraciones de hasta cuatro G sin romperse. A pesar de ello su peso era de sólo 36 kilos.
El anclaje de las ruedas delanteras era por dobles barras transversales, fijadas al cubo de las ruedas por juntas esféricas. En el palier hueco había juntas homocinéticas que a través de un eje intermedio unían la rueda con los frenos situados en el interior. En la barra transversal inferior había una barra de torsión y además un amortiguador telescópico hidráulico, una innovación casi revolucionaria (Ferrari y Maserati aún andaban con las ballestas transversales).
También el eje trasero reunía detalles poco ordinarios. En Mercedes no se decidieron por la construcción De Dion que utilizaban todas las demás marcas, sino que montaban un eje basculante con un centro de giro más bajo. Este eje oscilante trasladaba así el centro de giro hasta un punto a menos de dos centímetros del suelo.
¿Qué tan bueno era este auto? La respuesta la dio en su momento el propio Juan Manuel Fangio: “Desde la primera prueba tuve el sentimiento de estar sobre un auto perfecto, del tipo que los pilotos soñamos durante toda la vida”. Una reflexión que, sin dudas, habrá tenido el comprador anónimo al momento de pagar semejante fortuna.
EL MERCEDES W196 EN FOTOS
FICHA TÉCNICA MERCEDES W196
Motor: Ocho cilindros en línea inclinado 60 grados respecto al eje vertical. Peso 204 Kg.
Alimentación: a inyección mecánica directa, con bomba Bosch en línea.
Diámetro x Carrera: 76 x 68,8 mm.
Cilindrada: 2.496 cm3.
Potencia máxima: 290 cv a 8700 rpm.
Relación de compresión: 9:1 – 9,5:1.
Cámara de combustión: hemisférica.
Encendido: 2 bujías por cilindro y magneto.
Cigüeñal: tipo Hisch con bielas sobre rodillos.
Distribución: desmodrómica, 4 árboles a la cabeza, dos por cada 4 cilindros mandados por una cascada de engranajes con toma en el centro del cigüeñal, dando movimiento a las válvulas de aspiración unos y otros a las de escape.
Árboles de levas: cuatro a la cabeza (dos por cada cuatro cilindros).
Comando de válvulas: Desmodrómico.
Número de válvulas: 16.
Alimentación: Aspiración normal e inyección Bosch.
Refrigeración: por agua, con bomba centrífuga y radiador.
Carrocería: Monoposto de Grand Prix.
Chasis: aluminio.
Tipo: Estructura tubular de caños de acero triangulado.
Distancia entre ejes: 2.350 mm.
Trocha delantera: 1.320 mm.
Trocha trasera: 1.350 mm trasera.
Peso: 750 Kg.
Velocidad máxima: 280 km/h (las últimas versiones alcanzaron los 300 km/h).
Transmisión: Caja de cambios manual sincronizada de cinco velocidades.
Embrague: A disco único seco.
Amortiguadores: telescópicos delanteros y traseros.
Suspensión delantera: independiente a paralelogramo deformable y barra de torsión a triángulos superpuestos con barra de torsión y amortiguadores telescópicos hidráulicos.
Suspensión trasera: eje posterior oscilante de articulación única con semiejes articulados por debajo del diferencial, guiados por brazos longitudinales, con barras de torsión asistidas por un cilindro hidráulico y un muelle.
Frenos: a tambor, con comando hidráulico con servo sobre las cuatro ruedas – ventilados. Delanteros de gran diámetro dispuestos sobre el chasis. Centrados delante del motor y situados detrás del radiador. Los traseros ubicados también sobre el chasis a la salida del diferencial. Ambos en material liviano y turbo refrigerados.
Tanque de combustible: de 230 litros.
Neumáticos: Continental 6.00 x 16 delanteros – 7.00 x 16 traseros
