La primera era del turbo en la Fórmula 1 (Parte VI)

McLaren toma el mando de la era turbo a mediados de la década de 1980 de la mano de Porsche y sus V6 invencible.

El campeonato 1983 marcó una línea muy neta entre la Fórmula 1 de viejo estilo y la nueva era del turbo. El veterano motor Cosworth ocho cilindros aspirado fue irremediablemente derrotado por los motores sobrealimentados y, con excepción de Tyrrell, todos los equipos se convirtieron al turbo. Pero en lo que a chasis se refiere, los equipos no copiaron al auto ganador. Luego de la discutida victoria de Nelson Piquet con el Brabham BT52-BMW se esperaba una proliferación de diseños tipo “flecha”, pero sucedió exactamente lo contrario.

Desde el principio de la temporada quedó claro a todos que esa tipología ya no era más la vencedora,  quedando reemplazada por la conformación “Coca-Cola” que, aunque con las debidas modificaciones, aún hoy domina en la F.1.

La situación de virtual empate que se había creado en 1983 con cuatro victorias para cada uno entre Ferrari, Renault y Brabham se interrumpió bruscamente en 1984 con la hegemonía de McLaren-TAG Porsche. A partir de ese momento comenzó el monopolio de las escuderías anglo-alemanas que dominarían la escena durante tres años y darían una cara nueva al automovilismo, hecha de motores turbo, pero también de planificación y experimentación permanente.

McLaren 1984
En 1984 McLaren ganó 12 de las 16 fechas del torneo.

MP4/2 fue la sigla que llevó al auge a la compañía que fuera fundada por Bruce McLaren, y tal auto era una auténtica máquina de guerra. Proyectado por John Barnard, concentró en sí una serie de innovaciones técnicas y soluciones vencedoras que tendrían una influencia muy importante en todos los vehículos de la categoría durante muchos años, comenzando por la conformación aerodinámica del alerón trasero y de toda la parte posterior del auto, conocida como “estilo Coca-Cola” o “estilo cónico”.

El genial brazo derecho de Ron Dennis no se dejó condicionar por la forma de flecha que llevara al éxito a Brabham con el modelo BT52 y optó, en cambio, por un estrechamiento acentuado de la carrocería en proximidad del eje posterior. Este diseño, que deriva de la aeronáutica, había sido experimentado por primera vez en los caza F102 de la posguerra para reducir la turbulencia en la sección de cola.

En el McLaren, la forma “Coca-Cola”, así llamada por su parecido con la famosa botella, mejoró notablemente el coeficiente aerodinámico del medio y favoreció el correcto trabajo del ala posterior, que se colocó así en una zona poco perturbada. Más aún la conicidad favorecía también a la construcción de un amplio conducto Venturi posterior que le permitió tener un discreto efecto suelo.

Ventajas importantes, más que por sí mismas no alcanzarían para hacer la diferencia con los otros vehículos del lote. El proyecto MP4/2 era también un concentrado de soluciones técnicas prácticamente invencibles en su momento, que iban desde el chasis súper rígido compuesto (también en este caso la idea de reemplazar el aluminio con una estructura en carbono y kevlar había sido de Barnard, que la introdujo en el 1983 con el primer modelo de la serie MP4), hasta las suspensiones “contractivas”, pasando por el seis cilindros construido por Porsche y financiado por TAG, la empresa de Monsur Ojeh, el rico socio de Dennis.

McLaren 1984
El MP4/2 fue un concentrado de soluciones técnicas invencibles en su momento.

Luego de un breve rodaje de prueba (el V6 alemán debutó en el Gran Premio de Holanda de 1983 en Zanvoort), el seis cilindros TAG Porsche destronó a Ferrari y a Renault en 1984. Y no podía ser de otra manera, considerando la vasta experiencia acumulada por la casa alemana en el rubro de la sobrealimentación, primero con el Porsche Carrera RSR, inscripto en el Mundial de Marcas de 1973; luego con el biposto 917 de la serie Can Am (autos de más de 1000 CV) y, finalmente, durante más de diez años en las carreras de endurance y en las 24 Horas de Le Mans.

Para su debut en la F-1, Porsche optó por una arquitectura de motor insólita. Como Renault y Ferrari, el motor TAG era un seis cilindros, pero presentaba una “V” particularmente estrecha, de apenas 72 grados, expresamente pedida por Barnard para exaltar lo más posible la conicidad posterior del McLaren.

En cuanto a la electrónica, Porsche se puso en manos de Bosch para tener una gestión completamente automatizada de la alimentación. Este dispositivo, hasta entonces poco desarrollado en las competencias automovilísticas, reducía sensiblemente el consumo y mejoraba notablemente las prestaciones del medio. Pero como en el team de Dennis nada quedaba librado al azar, en el 1984 los técnicos de McLaren, en colaboración con los de Porsche y Shell, usaron siempre naftas refrigeradas que aumentaban la confiabilidad del motor y permitían cargar una cantidad de carburante superior al máximo establecido en el reglamento.

¿El resultado? En 1984 este auto dominó la temporada adjudicándose 12 de las 16 carreras del calendario, con Niki Lauda y Alain Prost ocupando cómodamente los primeros dos lugares del mundial de pilotos. Esto se repetiría en los siguientes dos años, consiguiendo tres títulos de pilotos consecutivos y dos Copas de Constructores. Era desde la época de Mercedes (otra casa alemana…) y sus Flechas de Plata que no se veía una hegemonía técnica tan marcada en la Fórmula 1…

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