Las siglas RSR nacieron en 1973, cuando Porsche decidió participar por vez primera de forma oficial con el 911 en las 24 Horas de Le Mans y creó una unidad especial para competición que no estaba homologada para carretera. El actual Porsche 911 RSR es la evolución más extrema de ese concepto, un desarrollo que ha venido determinado por la normativa LMGTE. Aprovechando el reglamento, los ingenieros de la empresa alemana han reubicado el motor, situándolo por delante del eje trasero, gracias a lo cual se consigue más espacio para los elementos aerodinámicos y un mejor reparto de pesos.
En las 24 Horas de Le Mans 2018 competirán diez de ellos, cuatro en la categoría LMGTE Pro y seis en LMGTE Am. La producción de estas exclusivas unidades de competición se realiza en el centro de Porsche Motorsport, en Weissach.
En la construcción del 911 RSR se parte de la carrocería desnuda de aluminio de un Porsche 911 de calle, sin los paneles exteriores. Esta pieza sale de la línea de producción de Stuttgart y recibe un profundo trabajo de restructuración cuando llega a Porsche Motorsport, que afecta a varios apartados. En primer lugar, se refuerza con nuevas soldaduras, soportes para diversos elementos y la jaula de seguridad de acero, homologada por la FIA.
“No tuvimos que añadir muchas cosas porque la carrocería es muy sólida, incluso sin la jaula de seguridad. Las zonas delantera y trasera son muy seguras y permiten mucha deformación. Lo más complicado es proteger al piloto de los impactos laterales, y por este motivo centramos el puesto de conducción lo más posible”, aseguró Marco Ujhasi, responsable del Proyecto Porsche GT.
El trabajo más complicado se realiza en la parte trasera, para poder reubicar el motor, la transmisión y los soportes de la suspensión posterior. En el 911 RSR se parte del motor GT3, pero colocado por delante del eje trasero y en posición longitudinal. A pesar de ello, “el excelente diseño modular del 911 hace que hayamos mantenido alrededor del 85% de la estructura original”, según Ujhasi.
La caja de cambios secuencial se ancla detrás del motor a través de una nueva carcasa de magnesio. Todo esto hace que el eje trasero vaya colocado en una posición 6,6 cm más retrasada que en un Porsche 911 de calle, lo que también aumenta la distancia entre ejes y configura una carrocería 5,8 cm más larga (4,55 metros de longitud sin alerones y difusor).
El nuevo reglamento LMGTE permite mucho desarrollo aerodinámico en los coches y Porsche Motorsport ha trabajado a fondo en el 911 RSR para conseguir la máxima eficacia en este terreno. Todas las partes exteriores de la carrocería son de fibra de carbono y en su diseño también se ha tenido en cuenta la reducción de los tiempos de reparación en carrera, con sistemas de desmontaje rápido.
El principal motivo que llevó a los ingenieros a adelantar el motor fue dejar espacio para un enorme difusor trasero, que aumenta mucho la carga aerodinámica y trabaja en conjunto con el alerón posterior y el faldón delantero. Este nuevo conjunto ha permitido, además de ganar eficacia, facilitar la conducción y alargar la duración de los neumáticos traseros.
La aerodinámica se puso a punto a lo largo de cientos de horas de trabajo informático con programas de dinámica de fluidos CFD, antes de usar el túnel de viento 1:1 de Weissach, capaz de simular curvas. Otro aspecto destacado de este desarrollo fue proporcionar la refrigeración necesaria al motor bóxer seis cilindros de 4.0 litros y a la transmisión. Por este motivo se diseñaron nuevas tomas de aire, más grandes, en las aletas traseras, por detrás las puertas.
El motor bóxer de cuatro litros atmosférico y 510 CV que emplea el 911 RSR es hasta 40 kg más ligero que un motor turbo equivalente, lo que redunda en un mejor reparto del pesos y un centro de gravedad más bajo. Además, el motor atmosférico ofrece más posibilidades de evolución a los ingenieros, su refrigeración es más sencilla y se asegura la fiabilidad al tener menos sistemas que puedan generar problemas en carrera.
El aumento de la potencia y las prestaciones ha hecho crecer al Porsche 911 con los años. La distancia entre ejes es un claro indicativo: desde los 2.211 mm iniciales del primer Porsche 911S que participó en Le Mans, en 1966, hasta los 2.516 mm del actual Porsche 911 RSR, hay 30,5 cm de diferencia. De hecho, el 911 RSR tiene 6,6 cm más de distancia entre ejes que un Porsche 911 Carrera de calle.
Monta neumáticos muy anchos para asegurar la tracción, la frenada y reducir el subviraje. En la parte trasera son de 310 mm de anchura (el único Porsche 911 con unos neumáticos más anchos es un GT2 RS de calle), y en la parte delantera, de 300 mm. Por normativa las llantas son de 18 pulgadas de diámetro.
Como los pilotos pasan horas dentro del coche en las condiciones más extremas se les ofrece comodidades como un aire acondicionado (sin él se podrían superar los 60 grados, aumentando la deshidratación), espejos retrovisores exteriores eléctricos con función de memoria para ajustarse a cada piloto según entra en el coche y un sistema poco conocido es el parabrisas calefaccionado para evitar el vaho cuando llueve.
Además, Los 911 RSR que participan en las 24 Horas de Le Mans están provistos con un avanzado sistema de alerta anticolisión con radar. El mismo informa al piloto de la aproximación de otros coches, de su dirección y velocidad, y avisa antes de una posible colisión, algo de esencial ayuda con las grandes diferencias de velocidad que hay en Le Mans entre los LMGTE y los prototipos. Con ello, la seguridad se ve reforzada bajo las difíciles condiciones de la noche, la lluvia o las situaciones de intenso tráfico.
