Historia

Institec Justicialista, el auto de industria argentina que fue orgullo de Perón

Fue producido por Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado entre 1953 y 1955.

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A principios de la década de 1950, Juan Domingo Perón, entonces presidente de la Argentina, se reunió con representantes de automotrices extranjeras con el objetivo de impulsar la producción de automóviles en el país. La propuesta le resultó interesante a Kaiser, que estaba perdiendo mercado en Estados Unidos; pero no fue atractiva para Ford, General Motors y Chrysler, que argumentaron que no había capacidad técnica para hacerlo.

Ante la negativa de los Tres Grandes, Perón escuchó atentamente la idea del brigadier mayor Juan Ignacio San Martín, Ministro de Aeronáutica. En su opinión se podían producir vehículos totalmente argentinos gracias al conocimiento industrial que tenía el Instituto Aerotécnico (Institec) de Córdoba, en funcionamiento desde 1927.

Juan Domingo Perón
Perón junto a su Ferrari 212 Inter, una coupé de 150 CV de 1952.

San Martín logró el OK de Perón y Aeronáutica se hizo cargo del desarrollo del Segundo Plan Quinquenal en lo concerniente a la producción automotriz. Así nació, a partir del decreto Nº 6 191/52 del 28 de marzo de 1952,  Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME), un ente estatal autárquico que incluía una decena de fábricas para producir, entre otras cosas, aviones, motos, tractores y, por supuesto, autos.

En mayo de 1952, en la sede de YPF, se presentaron los prototipos de los primeros modelos de IAME: dos Rastrojeros, en su versión pick-up y rural; y tres Institec Justicialista con siluetas de sedan, rural y camioneta. Ese fue el puntapié inicial de un proyecto que se interrumpió en septiembre de 1955 como consecuencia de la Revolución Libertadora que derrocó a Perón.

UN POCO DE HISTORIA

Hasta mediados de la década de 1910, el mercado argentino fue abastecido por la importación que provenía principalmente de Francia. Esto sucedía debido a que la demanda estaba concentrada en  autos de lujo y no en automóviles baratos como los que fabricaban las automotrices  estadounidenses.

El intento en 1911 de la firma Anasagasti de producir localmente no rindió frutos.  Luego de fabricar 30 automóviles debió cerrar en 1915 por la dependencia de la importación  de autopartes francesas, la cual se vio dificultada con el comienzo de la Primera Guerra Mundial.

Anasagasti
El ingeniero Horacio Anasagasti sobre unos de sus primeros autos. Foto: Archivo Visual Patagónico.

En 1916 comenzó la radicación de terminales extranjeras con la llegada de Ford, seguida en 1925 por General Motors. La decisión de instalarse en el país estuvo motivada por varias razones. Una de ellas fue ellas fue el tamaño del mercado: la tasa de  automóviles per cápita de la Argentina era una de las cinco mayores del mundo.

El mercado era  suficientemente grande para justificar la instalación de una planta de ensamblaje, aunque no para la  producción de autopartes. Los autos ensamblados localmente tenían una diferencia a favor del 15% en los precios con respecto a los vehículos importados.

Buenos Aires 1938
La terminal de Retiro en 1938. Foto: Archivo General de la Nación.

La industria del ensamblaje era relevante. De hecho, en el primer semestre de 1937, sobre un total de  34.014 vehículos importados, 29.727 (el 87%) llegaron desarmados para ser ensamblados en el país.

La Segunda Guerra Mundial repercutió considerablemente en la industria automotriz, que se concentró en la producción de vehículos para uso militar. Esto provocó que la Argentina recibiese menos vehículos para ensamblar localmente.

Tal es así que el 20 de marzo de 1942 se decretó el racionamiento de las entregas de automóviles y camiones porque Estados Unidos había suspendido la producción de  coches de pasajeros y camiones livianos por el término de dos años.

En 1951, seis años después de finalizado el conflicto bélico, la industria automotriz argentina es incorporada al régimen de protección y promoción industrial. Bajo el amparo de esta política del gobierno peronista inició sus actividades la empresa Autoar, creada por el industrial italiano Piero Dusio (en su país natal había tenido mucho éxito con los deportivos Cisitalia).

Autoar PWO
El Autoar PWO rural con carrocería metálica diseñada por Aldo Brovarone.

Autoar fabricó un utilitario bautizado como PWO. El nombre era referencia a Porsche, que aportó el diseño de la carrocería; y Willys-Overland, que proveía el motor. No obstante, también se comercializaron PWO con impulsores Fiat y Simca-Vedette.

Posteriormente, consiguió la autorización de NSU de Alemania para producir el pequeño NSU Prinz. Dusio jamás logró cumplir su ambicioso proyecto, que incluía la producción de varios modelos, y cerró sus puertas en 1963 por problemas financieros.

MADE IN ARGENTINA

En IAME se realizaba la mayoría de los procesos productivos propios de la industria automotriz: fundición metálica, estampado de piezas, maquinado y armado del motor y las transmisiones, pintura y ensamblado final.

Sin embargo, como la producción era muy pequeña los métodos técnicos eran anticuados en comparación a los utilizados por los fabricantes estadounidenses y europeos.

Institec Justicialista
Un Justicialista en pleno montaje.

La línea de montaje estaba formada por rieles sobre los que se empujaba manualmente el vehículo, una técnica que a nivel mundial había sido superada en 1913 cuando se introdujo la línea de montaje mecanizada.

A pesar de la limitada producción y el atraso técnico, IAME cumplió con el objetivo de desarrollar la industria y formar una fuerza de trabajo calificada. Tal es así que dos años después de su creación se convirtió en aliado técnico de Industrias Kaiser Argentina (IKA), algo que le permitió a la compañía estatal actualizar sus métodos de producción.

LA GAMA DEL INSTITEC JUSTICIALISTA

Institec Justicialista
El Institec Justicialista en su versión Sedán.

El Institec Justicialista Sedán estaba inspirado en el Chevrolet de 1951. Tenía 4,29 metros de largo, una distancia entre ejes de 2,40 metros, cuatro puertas y capacidad para cuatro personas. La carrocería era totalmente metálica y estaba montada sobre un bastidor con largueros construidos con chapa soldada.

El vehículo estaba disponible con dos motores: uno de 690 cm3, con el que llegaba a 100 km/h; y otro de 800 cm3, que le permitía alcanzar los 120 km/h de velocidad final. La potencia en ambos casos se trasmitía a través de una caja manual de tres velocidades.

La versión Sport era de carácter deportivo. Tenía una particularidad: la carrocería estaba fabricada en fiberglass (plástico reforzado con fibra de vidrio), un material que hasta ese momento solo se había empleado para la producción del Corvette.

Institec Justicialista Sport
El Institec Justicialista Sport tenía una carrocería fabricada en fiberglass, un plástico reforzado con fibra de vidrio.

Montaba un motor Porsche de 1.488 cm3 con cuatro cilindros horizontales en disposición Boxer y válvulas en “V” ubicadas sobre la culata. Con un peso total de 750 kilos, de los cuales 60 kg eran de la carrocería, llegaba a los 150 km/h.

El modelo, que estaba inspirado en el Corvette C1 de 1951, ganó el Gran Premio a la Elegancia en el Salón del Automóvil del Madison Square Garden, en Nueva York.

La línea del Justicialista se completó con dos productos para el trabajo. Por un lado la Chatita Institec, un pick-up con 500 kilos de capacidad de carga y caja de madera inspirada en una camioneta que había creado César Castano en 1946; y por el otro, el Furgón Institec, que también podía soportar media tonelada de carga.

Institec Justicialista Pick-up
El Institec Justicialista en su versión pick-up.

IAME también fabricó otros autos que no llegó a producir, aunque era un claro ejemplo de la ambición que tenían con el Justicialista. El Prototipo Sport Especial estaba basado en el Sport y tenía un motor Porsche de 1.500 cm3 con el que podía alcanzar 190 km/h.

También se construyeron otros dos autos experimentales que montaban un motor V8 de 116 CV, uno tenía carrocería abierta tipo barchetta, se lo llamó Súper Sport y llegó a exhibirse en el Salón del Automóvil de París de 1955; y el otro era una cupé Gran Turismo biplaza. Con 1.200 kilos de peso ambos podían llegar a los 160 km/h.

EL JUSTICIALISTA QUE CRUZÓ LOS ANDES

A modo de promoción, en febrero de 1954 el piloto mendocino Pablo Gulle unió las capitales chilena y argentina sobre un Institec Justicialista Sedán. El destino final del recorrido fue el edificio de IAME en Buenos Aires, ubicado en la calle Paraná al 700. Allí fue recibido por el brigadier mayor San Martín, el mismísimo Juan Manuel Fangio y demás autoridades del gobierno.

“La prueba se tradujo en un raid que el popular volante mendocino realizó con partida en Santiago de Chile y llegada a Buenos Aires a través del macizo andino… Las condiciones climáticas lejos de ayudarlo lo perjudicaron en su intento. Sin embargo, la máquina criolla, sorteando lluvia, barro y viento, venció a Los Andes y en 25 horas y 25 minutos unió la capital chilena con nuestra metrópolis demostrando abierta y elocuentemente que es excelente”, se destacó en la edición de mayo de la revista Coche a la Vista!

“Creemos sinceramente que el raid de Gulle nos debe llenar de orgullo y satisfacción pues el mismo ratifica la excelencia del automóvil criollo Justicialista, una de las muchas soberbias realidades de la Nueva Argentina”, culminó el artículo.

LA EXHIBICIÓN EN EL AUTÓDROMO 17 DE OCTUBRE

Institec Justicialista Sport Buenos Aires 1955
Los Institec Justicialista Sport a listos para largar en el autódromo 17 de Octubre en 1955.

En enero de 1955, ocho meses antes de la Revolución Libertadora, se promocionó al Institec Justicialista Sport en un lugar acorde a la deportividad de sus líneas y prestaciones: el autódromo 17 de Octubre, hoy Oscar y Juan Gálvez.

En la previa del Gran Premio de Argentina de Fórmula 1, primera fecha del torneo de aquel año, una decena de Justicialista Sport realizaron una competencia exhibición con pilotos en actividad ante las tribunas repletas del autódromo capitalino.

La prueba, que contó con varios pilotos que estaban en actividad, fue ganada por José Félix Lópes, seguido por Remigio Caldara y Pablo Birger. También participó José Ciscar, quien era una de los directivos de IAME.

Juan Manuel Fangio, luego de ganar el Gran Premio de Buenos Aires de1955, junto al Presidente Juan Domingo Perón.

Fue la previa de un día histórico para los argentinos con el triunfo de Fangio, arriba de un Mercedes W196; y el segundo lugar de José Froilán González, que compartió su Ferrari 625 con sus compañeros, el italiano Giuseppe Farina y el francés Maurice Trintignant.

JUSTICIALISTA COMO AUTO PRESIDENCIAL

Justicialista IAME Perón
Perón sobre uno de los Justicialista precidenciales.

Obviamente, el Institec Justicialista también sirvió de auto presidencial. Para esa función se prepararon dos vehículos con los cuales Perón participó en diferentes actos. Aunque ninguno de esos ejemplares sobrevivió a la Revolución Libertadora existen testimonios gráficos en el Archivo General de la Nación de esas versiones, que en su momento fueron utilizadas en desfiles públicos y en los recorridos de las autoridades en las instalaciones de IAME en Córdoba.

LA NUEVA VIDA DEL JUSTICIALISTA…

Luego del golpe de Estado, IAME se transformó en la Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas (DINFIA). Los proyectos experimentales se cancelaron; mientras que el Justicialista Sedán se rebautizó como Graciela (según se dice, en honor a la hija de un militar de alto rango) y se le colocó  motores Wartburg procedentes de Alemania Oriental.

En 1957, Talleres Especializados Reparaciones Autos y Motores (TERAM), compañía fundada por Pedro Daverda y Federico De Bucourt en 1948 y que tenía el permiso para fabricar modelos Porsche en la Argentina, le adquirió a la empresa estatal la planta de construcciones plásticas junto a un remanente de 144 carrocerías sin terminar del Sport. Así nació el Porsche-TERAM Puntero, que se diferenciaba del deportivo Institec por tener su motor en la parte posterior y una trompa simil Porsche 356.

En 1968 hubo una nueva reorganización en DINFIA, desdoblándose la producción de material de defensa y civil. Esta última quedó en manos de Industrias Mecánicas del Estado (IME), que mantuvo al Rastrojero como su vehículo emblema hasta su cierre en 1980.

Del Institec Justicialista se produjeron entre 1953 y 1955 unas 2.300 unidades, entre todas sus versiones. Algunos de esos vehículos han llegado a sobrevivir al paso del tiempo y suelen exhibirse en diferentes eventos.

 

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Diego Durruty

Periodista con 32 años de trayectoria. Trabajó en las revistas CORSA, El Gráfico, Coequipier y SóloTC, en los sitios de Internet SportsYa!, e-driver.com y kmcero.com y en las radios Rock&Pop y Vorterix.com. Realizó coberturas del rally Dakar para la agencia alemana dpa. En la actualidad es director de los portales Automundo.com.ar y NacionRPM.com, conduce el podcast Motorbit y el magazine Dos Tipos Audaces (ambos en Spotify). Además, es columnista en MundoSport (AM 570).

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