En la actualidad la Fórmula 1 tiene a la seguridad como prioridad. Eso se puede apreciar a simple vista en todos sus autos ya que desde este año están equipados con el Halo, un dispositivo desarrollado por la Federación Internacional del Automóvil para proteger aún más al piloto dentro del habitáculo.
El punto de inflexión para hacer desarrollos constantes en este campo fue aquel Gran Premio de San Marino de 1994 en el que perdieron la vida el austríaco Roland Ratzenberger y el brasileño Ayrton Senna.
Claro que esta nueva política no ha impedido que se produzcan tremendos accidentes, que afortunadamente no terminaron en tragedia, como los del finlandés Mika Hakkinen en el GP de Australia de 1995, el del alemán Michael Schumacher en GP de Gran Bretaña de 1999, el del polaco Robert Kubica en el GP de Canadá de 2007 o el del español Fernando Alonso en el GP de Australia de 2015.
Pero la búsqueda de una F.1 más segura no es algo de la actualidad. A mediados de la década de 1960 la “joven” categoría era tan espectacular como peligrosa y eso motivó a Robert Braunschweig, editor jefe de la revista suiza Automobil Revue, a embarcarse en un interesante proyecto: crear un auto que tuviese a la seguridad como prioridad. Así nació el Pininfarina Sigma F1 Concept.
En junio de 1968, Braunschweig se contactó con la empresa Pininfarina y el diseñador Paulo Martin y les encargó la realización del vehículo. Tras varios meses de trabajo el concept se presentó en el Salón de Ginebra de 1969 y causó sensación ya que era algo totalmente diferente a lo que se veía en ese entonces.
La iniciativa del periodista contó con el apoyo de Ferrari. La casa de Maranello entregó un chasis del modelo 312, vehículo que en 1968 condujeron el neocelandés Chris Amon, el estadounidense Derek Bell, el italiano Andrea De Adamich y el belga Jacky Ickx (ganó el GP de Francia en Rouen-les-Essarts).
El Ferrari 312 era un monoplaza convencional, típico de su época. Con motor trasero y un habitáculo en posición central, a cuyos lados se situaban los depósitos de combustible. Llevaba el radiador de agua situado de forma avanzada, prácticamente sobre el tren delantero. Pesaba en total unos 590 kilos.
La Scuderia aportó además el motor V12 de 3.0 litros y 570 caballos que usó el italiano Ludovico Scarfiotti para ganar en el Gran Premio de Italia de 1966. Mercedes y Fiat también se unieron a la iniciativa de Braunschweig y proporcionaron su asesoramiento técnico.
Martin desarrolló un concepto envolvente manteniendo las características del 312, pero separó los depósitos de combustible del cockpit para preservar así al piloto de los golpes laterales y de los inevitables derrames de combustible que muchas veces terminaban en un incendio.
El Pininfarina Sigma F1 Concept disponía de un chasis construido en aluminio sobre dos vigas centrales longitudinales que protegían aún más el habitáculo. Se construyó con dos sectores separados: uno al frente para el habitáculo y otro en la parte posterior para el motor. El vehículo, además, se dotó con estructuras deformables en los extremos para reducir el efecto de cualquier impacto y se reforzaron los pontones. Para evitar las consecuencias de una batalla “rueda a rueda”, los neumáticos apenas quedaron expuestos.
El alerón trasero fue llevado hacia delante y se lo ubicó justo detrás de la cabeza del conductor para cumplir una función aerodinámica y, además, ser una protección adicional en caso de un vuelco. Mientras que se le colocó una trompa baja para que ante un choque lateral no alcance la zona abierta del habitáculo.
La parte delantera del cockpit se protegió con un parabrisas símil el Aero Screen que desarrolló Red Bull y los espejos retrovisores se dispusieron de tal manera para no interferir en la visión frontal. El sistema de seguridad se completó con un arnés de seis puntos con un sujetador para el casco del piloto incluido. Para ayudar a la visibilidad del auto ante condiciones climáticas adversas se pintaron las llantas, las aletas laterales del alerón y el sector posterior, equipado con un paragolpes, con colores reflectantes.
Como parte del proceso de desarrollo se construyeron dos modelos de madera en escala 1:5 para el túnel de viento. Uno quedó en poder de Ferrari y el otro de Automobil Revue. Mientras que el auto que se presentó en Ginebra aún está en poder de Pininfarina.
Si bien el vehículo jamás rodó, muchas de sus soluciones sirvieron de inspiración para conceptos que luego se aplicaron en la construcción de los Fórmula 1 modernos. Aunque está claro que cuando se trata de seguridad, nunca nada está dicho.
