El día que la Fórmula 1 regresó al Infierno Verde

El sonido de un Fórmula 1 volvió a meterse entre los bosques de Eifel el 28 de abril de 2007. No había un Gran Premio en disputa, tampoco puntos ni una pole position esperando al final de la vuelta. Había algo más elemental: un BMW Sauber F1.06, Nick Heidfeld y 20,8 kilómetros de asfalto que la categoría había dejado atrás tres décadas antes.

Ante 45.000 espectadores, el piloto alemán completó tres giros a la peligrosa variante Nordschleife del circuito de Nürburgring. Fue la primera vez desde 1976 que un monoplaza contemporáneo de Fórmula 1 transitó el trazado completo del Infierno Verde. La exhibición duró apenas unos minutos, pero alcanzó para producir una de las imágenes más poderosas de la historia moderna del circuito.

Conviene hacer una distinción para evitar una confusión bastante habitual. La Fórmula 1 había regresado a Nürburgring mucho antes: el circuito Grand Prix, inaugurado en 1984, recibió numerosas carreras bajo las denominaciones de Gran Premio de Europa, Alemania y Luxemburgo. Lo excepcional de aquella jornada organizada por BMW no fue volver al complejo alemán, sino internarse otra vez en la pista larga que la categoría había abandonado después del Gran Premio de Alemania de 1976.

UNA HERIDA QUE LLEVABA 31 AÑOS ABIERTA

El viejo Nordschleife había sido uno de los grandes exámenes de la Fórmula 1. Angosto, ondulado, veloz y con sectores muy alejados de cualquier asistencia inmediata, exigía memorizar una sucesión interminable de curvas, saltos, cambios de apoyo y desniveles. Jackie Stewart la bautizó Infierno Verde y el nombre terminó convertido en su identidad.

El 1º de agosto de 1976, Niki Lauda sufrió allí el accidente que casi le costó la vida. El austríaco perdió el control de su Ferrari, golpeó contra las defensas y quedó atrapado en un auto en llamas hasta que otros pilotos se detuvieron para rescatarlo.

La carrera terminó de clausurar una época. Al año siguiente, el Gran Premio de Alemania se trasladó a Hockenheim y la Fórmula 1 nunca volvió a competir en la Nordschleife. El trazado moderno de Nürburgring recién abrió ocho años más tarde.

Por eso el cruce realizado por Heidfeld en 2007 tuvo un peso que iba mucho más allá de una exhibición. Cuando salió del circuito Grand Prix y tomó el enlace hacia la pista larga, el presente de la Fórmula 1 entró literalmente en un territorio que pertenecía a otra era.

BMW PREPARÓ EL AUTO PARA SOBREVIVIR A LA NORDSCHLEIFE

El equipo BMW Sauber no llevó el F1.06 a buscar un récord. Mario Theissen, entonces director de BMW Motorsport, había dejado clara la prioridad: regalarles un momento especial a los fanáticos y rendir homenaje al circuito. El cronómetro estaba en segundo plano.

Eso no significaba que la vuelta pudiera improvisarse. Un Fórmula 1 de comienzos del siglo XXI había sido creado para pistas lisas, con pianitos previsibles y márgenes de seguridad muy distintos. Y Nordschleife ofrecía exactamente lo contrario.

El equipo elevó el despeje del auto hasta cuatro centímetros en el eje delantero y ocho en el trasero, el máximo permitido por su configuración. También instaló neumáticos de demostración especialmente duros y utilizó una relación de transmisión corta.

Hasta la comunicación por radio requirió una solución fuera de libreto. Beat Zehnder, jefe del equipo, dejó el muro de boxes y subió a un helicóptero para mantener el enlace con Heidfeld a lo largo de todo el recorrido. En una pista de más de veinte kilómetros, con árboles, desniveles y sectores escondidos entre las montañas, una radio convencional desde los boxes no podía garantizar cobertura continua.

Antes de subir al F1.06, Heidfeld hizo una vuelta de reconocimiento con un Fórmula BMW de 140 CV. Después llegó el momento esperado: encendió el V8, abandonó la pista moderna y se metió en la Nordschleife.

275 KM/H Y UN TIEMPO QUE NO CUENTA TODA LA HISTORIA

Heidfeld completó tres giros. El segundo fue el más rápido, con un registro de 8m34s. En la extensa recta de Döttinger Höhe alcanzó 275 km/h, una cifra condicionada por el desarrollo corto de la caja y por el planteo conservador elegido para la demostración.

Tomar ese tiempo como una referencia deportiva sería un error. El BMW utilizaba cubiertas muy duras, tenía una altura inusual y Heidfeld redujo la velocidad en distintos sectores para facilitar el trabajo de un auto cámara y cumplir con las tomas fotográficas previstas. No hubo fiscalización, vuelta lanzada limpia ni intención de establecer una marca oficial.

Pero el cronómetro era lo de menos. El propio Heidfeld describió a la Nordschleife como “el mejor circuito del mundo” y admitió que el paso por Bergwerk y Döttinger Höhe lo había sacudido. Su frase final resumió el tamaño emocional de la experiencia: “No olvidaré este día mientras viva”.

Bergwerk no era un sitio cualquiera. En ese sector había ocurrido el accidente de Lauda en 1976. Treinta y un años después, un alemán de 29 años pasó por allí dentro de un Fórmula 1 de fibra de carbono, con casco integral, estructuras de absorción y estándares de seguridad nacidos, en buena medida, de tragedias como aquella.

La escena establecía una comparación brutal entre dos épocas. El peligro seguía allí -Nordschleife nunca dejó de ser Nordschleife-, pero el automóvil y la categoría ya pertenecían a otro mundo.

La demostración de 2007 también fue una potente operación de marca, pero no una cáscara publicitaria. BMW tenía una relación concreta con Nürburgring: acumulaba victorias en las 24 Horas, participaba de la actividad deportiva del circuito y utilizaba la pista como territorio de pruebas y formación. El F1.06 funcionó como la pieza final de un homenaje coherente con esa historia.

SCHUMACHER, VETTEL Y EL PILOTO QUE NO PUDO ESTAR

El camino abierto por BMW tuvo continuidad el 19 de mayo de 2013. Antes de las 24 Horas de Nürburgring, Michael Schumacher condujo un Mercedes W02 de 2011 en la Nordschleife. Fue la primera aparición de una Flecha de Plata moderna en ese trazado desde la victoria de Juan Manuel Fangio con Mercedes en 1954.

Diez años después, Red Bull montó su propio festival durante unas 12 Horas de Nürburgring. Sebastian Vettel manejó el RB7 con el que había sido campeón en 2011, adaptado para funcionar con combustible sintético. A su lado estuvo David Coulthard con un RB8.

Daniel Ricciardo había sido anunciado originalmente como piloto del RB8, pero no llegó a participar. Dos semanas antes se fracturó un metacarpiano de la mano izquierda durante los entrenamientos del Gran Premio de los Países Bajos y Coulthard ocupó su lugar.

EL VALOR DE HACER ALGO IRREPETIBLE

La demostración de BMW conserva su fuerza porque nunca intentó venderse como algo que no era. No hubo una supuesta búsqueda de récord ni un desafío artificial contra los fantasmas de la Nordschleife.

Heidfeld manejó con margen, el equipo adaptó el auto y el público entendió perfectamente el pacto: no estaba viendo una competencia, sino el encuentro entre el Fórmula 1 moderno y la pista que la propia categoría ya no podía correr.

Ahí reside el valor de aquel 28 de abril de 2007. Durante tres vueltas, el sonido del V8 rompió un silencio de 31 años sin borrar las razones que lo habían provocado. BMW no devolvió el Gran Premio de Alemania al Infierno Verde. Hizo algo más sensato y, quizá por eso, más emocionante: permitió que la Fórmula 1 visitara su pasado sin pretender instalarse nuevamente en él.

ESTE VIDEO TE PUEDE INTERESAR