Fórmula 1

Lamborghini, de la estafa de un mexicano al fracaso en la Fórmula 1

Primero fue motorista y después creó su propio auto para darle forma al primer equipo de México en la Máxima.

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Después de 27 años junto a Ferrari, el ingeniero italiano Mauro Forghieri tomó la decisión de emprender su propio camino. La relación con Enzo Ferrari ya no era la misma y de ser una pieza clave en la gestión de la Scuderia en la Fórmula 1 pasó a encabezar un departamento experimental, algo que él mismo intuyó como una manera de sacárselo de encima. En 1987, finalmente, el técnico le dijo adiós a Il Commendatore.

La partida de Forghieri de Ferrari causó revuelo en la propia industria automotriz y por eso no le faltaron propuestas. Finalmente, aceptó la que le hizo el estadounidense, de ascendencia italiana, Lee Iacocca. El “1” de Chrsyler le propuso formar parte de Lamborghini -el eterno rival de Ferrari- que en aquel entonces pertenecía al consorcio de Detroit.

Mauro Forghieri
Mauro Forghieri trabajó 27 años en Ferrari.

Forghieri rápidamente dejó en claro que no le interesaban los autos de calle, sino la competición. Iacocca no lo dudó demasiado y lo autorizó a que construyera un motor Lamborghini para la F.1 con la esperanza de ser proveedor de algún equipo de punta.

Mientras Forghieri trabajaba en el V12 atmosférico, Chrsyler entró en una crisis financiera. Aunque el proyecto siguió su curso se cambiaron los objetivos: sin demasiado dinero para innovaciones técnicas se construyó un modesto impulsor para ser utilizado por escuderías de mitad de pelotón.

Lamborghini Fórmula 1
El Lamborghini 3512 de 3.5 litros y 12 cilindros en V.

El Lamborghini 3512, tal la denominación de la planta motriz, era un 3.5 litros de 12 cilindros en V a 80 grados de 150 kilos de peso que ofrecía 600 caballos a 11.200 RPM. Lola se interesó en la propuesta y la utilizó para enfrentar la temporada de 1989. El motor presentó muchos problemas de confiabilidad y la única alegría del constructor británico con el motor italiano sucedió en el Gran Premio de España con el sexto lugar del francés  Philippe Alliot.

Más allá de los sinsabores, Forghieri le vio el lado positivo a la experiencia y realizó varias mejoras al 3512, que para 1990 incrementó su potencia en 40 caballos. El acuerdo con Lotus le dio al proyecto un nuevo impulso, tal es así que ese mismo año el técnico italiano recibió el OK para crear Lamborghini Engineering, un departamento de carreras separado de la fábrica que tenía como objetivo construir el primer chasis Lamborghini para la F.1.

Glas F1 Lamborghini
El Glas 001-Lamborghini llegó a realizar algunas pruebas en la pista. Después el auto tuvo una nueva denominación.

Mientras Forghieri trabajaba en el monoplaza para Lamborghini apareció Fernando González Luna, un multimillonario mexicano que quería crear una escudería azteca. Con la promesa de los 20 millones de dólares que iba a aportar el empresario, Forghieri redobló sus esfuerzos en los dos frentes: el chasis y el motor.

Tal como se había acordado, el equipo GLAS, por González Luna y asociados, pudo presentar su proyecto en la víspera del Gran Premio de México, la sexta fecha del torneo de 1990, pero solo unas semanas después González Luna se dio a la fuga tras tener un pedido de captura por la Interpol por supuesto tráfico de drogas…

Así, de buenas a primeras, ​Lamborghini se quedó sin el financiamiento para encarar el torneo de 1991 como pretendía. Pero sobre la hora apareció el respaldo económico de Carlo Patrucco, vicrepresidente de la Confederación General de la Industria Italiana.

Lamborghini fórmula 1
La presentación del Modena Team SpA con Larini, Baldi y van de Poele.

Lamborghini también aportó dinero, pero desistió de darle su nombre a la flamante escudería por los riesgos que había de no pasar la preclasificación en una F.1 que tenía más de una treintena de participantes y una grilla que permitía 26 autos. Así nació Modena Team SpA.

Mientras todo esto ocurría, el motor de Lamborghini acumulaba kilómetros en el Mundial. La asociación con Lotus no dio frutos, aunque el tercer lugar logrado por el japonés Aguri Suzuki con el Lola en el Gran Premio de Japón, la penúltima cita del campeonato, fue una buena manera de cerrar la temporada y mirar con optimismo a 1991. En ese torneo el motor Lamborghini, que mantenía los 640 CV a 13.000 vueltas, fue utilizado por la propia Modena Team y Ligier.

Lamborghini F1 Mauro Forghieri
Mauro Forghieri junto a Nicola Larini, piloto del Modena Team.

Lamborghini accedió a que el chasis se llamara Lambo, una clara referencia a la casa de Sant’Agata Bolognese. El Lambo 291 había sido creado por el propio Forghieri y Mario Tolentino. Obviamente, se había creado entorno al motor Lamborghini 3512. Tenía varias soluciones aerodinámicas innovadoras, que incluso llamaron la atención del sudafricano Gordon Murray, el gurú entre los ingenieros de la F.1 por aquellos años.

Fue desarrollado en la pista por el italiano Mauro Baldi, aunque debutó en la Máxima con su compatriota Nicola Larini y el belga Eric van de Poele, subcampeón de Fórmula 3000 Internacional en 1990.

Lamborghini fórmula 1
El Lambo 291 en acción. El auto solo disputó media docena de GP’s.

El estreno del Modena Team en la F.1 fue auspicioso con el séptimo lugar de Larini en el GP de Estados Unidos en las calles de Phoenix. Sin embargo, las dificultadas económicas que impidieron desarrollos técnicos se hicieron sentir a lo largo del año y acceder a la grilla se convirtió en una tarea muy difícil. Tal es así que de los 16 GP’s, la escudería italiana tuvo presencia en seis.

Al final del año, Forghieri desistió seguir luchando contra la falta de dinero y se fue a Bugatti. El Modena Team desapareció, pero los motores Lamborghini siguieron en la F.1 por un par de años más. En 1992 fue utilizado por Venturi y Minardi y en 1993 por Larrousse.

A esa altura el impulsor que había ideado Mauro Forghieri ya erogaba 710 caballos a 13.800 vueltas y realmente tenía mucho potencial. Tal es así que llegó a ser probado por McLaren a final de 1993 y hasta Ayrton Senna intentó que se usara al final del torneo, pero esa es otra historia…

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Diego Durruty

Periodista con 32 años de trayectoria. Trabajó en las revistas CORSA, El Gráfico, Coequipier y SóloTC, en los sitios de Internet SportsYa!, e-driver.com y kmcero.com y en las radios Rock&Pop y Vorterix.com. Realizó coberturas del rally Dakar para la agencia alemana dpa. En la actualidad es director de los portales Automundo.com.ar y NacionRPM.com, conduce el podcast Motorbit y el magazine Dos Tipos Audaces (ambos en Spotify). Además, es columnista en MundoSport (AM 570).

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