La FIA revisa los alerones de Red Bull y Ferrari tras los accidentes de Max Verstappen
La investigación apunta a comprobar si los alerones traseros rotativos cumplen con todos los requisitos de seguridad.
La Federación Internacional del Automóvil pidió información adicional a Red Bull y Ferrari por sus alerones traseros rotativos, una de las soluciones técnicas más llamativas de la Fórmula 1 de esta temporada. La FIA quiere verificar que ambos diseños cumplan con todos los requisitos de seguridad después de los dos incidentes sufridos por Max Verstappen en Spielberg y Silverstone, escenarios de las dos últimas carreras de la Máxima.
El caso tomó fuerza después del Gran Premio de Gran Bretaña. Verstappen se despistó en la curva Stowe cuando peleaba por un lugar en el podio y terminó en la cama de leca, en un incidente que provocó el ingreso del auto de seguridad. Días antes, en Austria, el neerlandés también había tenido una salida de pista vinculada al comportamiento del alerón trasero de su Red Bull.
Verstappen calificó la situación como “super peligrosa” y explicó que, al entrar en la curva, el alerón trasero no terminaba de cerrarse o “pegarse” correctamente, lo que provocaba una fuerte pérdida de carga aerodinámica. La preocupación no es menor: en una F.1 con aerodinámica activa, cualquier demora o falla en la transición entre el modo de recta y el modo de curva puede cambiar por completo el equilibrio del auto.
QUÉ ES EL MACARENA WING
El concepto bajo revisión es conocido en el paddock como Macarena wing. Se trata de un alerón trasero rotativo desarrollado para explotar las posibilidades abiertas por el reglamento técnico 2026, que introdujo aerodinámica activa en la Fórmula 1.
En términos simples, los autos pueden modificar la posición de los elementos aerodinámicos en determinados sectores. En las rectas, los flaps delanteros y traseros se abren para reducir resistencia al avance y ganar velocidad final. En las curvas, vuelven a una posición cerrada para recuperar carga aerodinámica y generar más grip.
Ferrari fue el primer equipo en mostrar un alerón trasero de este tipo durante los test de pretemporada en Bahréin. La idea inicial era utilizarlo en China, aunque finalmente la Scuderia esperó hasta el Gran Premio de Miami para hacerlo competir. Red Bull introdujo su propia versión también en Miami, aunque Pierre Waché, director técnico del equipo, remarcó que su concepto ya estaba en desarrollo desde noviembre de 2025 y no nació como una copia de Ferrari.
La diferencia principal está en cómo trabaja cada diseño. El alerón de Red Bull rota en sentido opuesto al de Ferrari y genera una apertura más agresiva. Eso le permite reducir más drag en las rectas, pero también expone al sistema a una exigencia mayor durante la transición hacia el modo de curva.
EL PUNTO QUE PREOCUPA A LA FIA
La FIA no abrió, por ahora, un caso por ilegalidad. El objetivo inicial es revisar el funcionamiento y asegurarse de que Red Bull y Ferrari cumplan todos los requisitos de seguridad mientras el sistema está activo.
La norma establece que el alerón trasero debe completar la transición entre sus dos posiciones fijas en un máximo de 400 milisegundos, desde que la ECU estándar de la FIA da la orden hasta que el sensor confirma que la posición fue alcanzada. Sin embargo que el alerón llegue a la posición correcta dentro del tiempo reglamentario no significa necesariamente que el flujo aerodinámico se haya reacoplado de manera inmediata.
Ese detalle técnico es central para entender el problema. Un alerón puede estar físicamente cerrado, pero si el flujo de aire no volvió a comportarse como corresponde, el auto puede seguir sin generar la carga necesaria en el eje trasero. En una curva rápida, esa diferencia puede ser suficiente para provocar una pérdida repentina de estabilidad.
En Red Bull sostienen que los incidentes de Austria y Silverstone tuvieron causas diferentes. Aun así, para la FIA ambos casos son motivo suficiente para pedir más información y revisar si hace falta sumar controles o exigencias adicionales.
FERRARI, RED BULL Y EL CASO McLAREN
La revisión actual alcanza solo a Ferrari y Red Bull, los dos equipos que ya corrieron con este tipo de alerón. Ferrari no registró problemas importantes con su diseño desde que lo puso en pista. Red Bull, en cambio, sufrió dos fallas en el auto de Verstappen, lo que elevó el nivel de alerta.
McLaren también trabaja en una solución similar. El equipo de Woking llevó un alerón rotativo a Austria, pero no lo consideró listo para usarlo ni siquiera en entrenamientos. Tampoco lo utilizó en Silverstone por el formato Sprint del fin de semana, aunque dejó abierta la posibilidad de estrenarlo en pista en Bélgica. Por ahora, la FIA no extendió su pedido de información a McLaren.
La situación es importante porque este tipo de diseño podría volverse cada vez más común durante la temporada. Si el concepto ofrece una ventaja clara en velocidad de recta sin perder apoyo en curva, más equipos intentarán desarrollarlo. Por eso la FIA busca intervenir antes de que el tema se transforme en un problema mayor.
RED BULL, BAJO PRESIÓN ANTES DE SPA
Red Bull ya confirmó que analizará si vuelve a utilizar el alerón rotativo en el Gran Premio de Bélgica, la próxima fecha del campeonato. Laurent Mekies, jefe del equipo, aseguró tras Silverstone que revisarán toda el área para evitar que vuelva a ocurrir una falla similar.
La decisión no será menor. Spa-Francorchamps combina rectas largas con curvas de alta velocidad, un escenario donde un sistema de baja resistencia puede ofrecer una ventaja importante, pero donde cualquier falla aerodinámica también puede tener consecuencias serias.
En el escenario más extremo, la FIA podría prohibir este tipo de concepto por razones de seguridad, ya sea durante la temporada o de cara a 2027. Sin embargo, esa no es la intención inmediata del organismo. La prioridad actual es reunir información, revisar el comportamiento de los sistemas y definir si los controles existentes son suficientes.
El caso deja una señal clara sobre la Fórmula 1 2026: la aerodinámica activa abrió una nueva zona de desarrollo, pero también una nueva zona de riesgo. Red Bull y Ferrari encontraron una vía agresiva para reducir drag. Ahora la FIA quiere asegurarse de que esa búsqueda de rendimiento no comprometa la seguridad.
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