Hace 25 años el automovilismo argentino era muy diferente al actual. No había tantas categorías, ni reglamentos deportivos intrincados y difíciles de entender. Tampoco se hablaba de la estandarización de los elementos para bajar los costos. Sí había muchos ídolos y pilotos referentes.
Las dos divisiones más relevantes eran el Turismo Carretera, por todo su folclore y la eterna lucha entre Ford y Chevrolet; y el TC2000, por contar con un parque que reflejaba la actualidad del mercado automotriz local. Cada una tenía a sus baluartes. En el TC estaban Oscar Castellano, Oscar Aventin, Eduardo Ramos, Fabián Acuña, Juan Antonio De Benedictis, Emilio Satriano, Roberto Urretavizcaya y Luis Minervino, por citar algunos. En el Turismo Competición se destacaban Juan María Traverso, Miguel Ángel Guerra, Ernesto Bessone, Guillermo Maldonado, Daniel Cingolani, Miguel Ángel Etchegaray, Luis Belloso, entre otros. Era difícil que alguno de ellos corriera en los dos campeonatos al mismo tiempo hasta que alguien aceptó el desafío: el Flaco Traverso.
Con 43 años, dos títulos de TC (1977 y 1978) y otros seis en el TC 2000 (1986, 1988, 1990, 1991, 1992 y 1993), el de Ramallo inició así una nueva etapa en su campaña deportiva ya que además de piloto, también se convirtió en el responsable de la estructura con la que se encararon los dos torneos. “En ese momento no fue algo fácil de hacer porque con mi propio equipo tenía que atender a tres autos: el TC y los dos TC 2000, el mío y el de Miguel Ángel Guerra, que era mi compañero. Tenía la misma gente para optimizar el trabajo y eso nos resultó una ventaja”, dijo hace unos años Traverso, que logró lo máximo a lo que un corredor podía aspirar en ese entonces en nuestro país: ser campeón del TC y del TC 2000 en una misma temporada.
A ese magnífico resultado se llegó con un equipo que tenía a otras personas en roles claves: Alberto Canapino, como responsable del chasis de los autos; Jorge Pedersoli, como motorista; y Alberto Scarazzini, como director deportivo.
El éxito, por decirlo de algún modo, comenzó a gestare varios meses antes. A fines de 1993, la empresa SEVEL (Sociedad Europea de Vehículos para Latinoamérica), una joint-venture argentina creada por la compañía italiana Fiat S.p.A. y el Grupo PSA de Francia, le propuso a Traverso armar una escudería para el TC2000 y lucir sobre un Peugeot 405 el “1” logrado con Renault…
“Yo le respondía directamente a SEVEL por esa estructura que había formado desde cero. Como el objetivo era competir ya en 1994, la empresa le encargó a Peugeot Sport un motor porque nosotros no íbamos a tener el tiempo suficiente para prepararlo. Pero con ese impulsor no la vimos ni cuadrada. A mitad de la temporada, uno de los responsables de Peugeot Sport fue a una carrera en General Roca y ahí se dio cuenta de lo que era la categoría. Había llegado a tal nivel que todos usaban tres motores, uno para cada día; mientras que nosotros teníamos solo dos para todo el campeonato…”.
Mientras que todo su grupo se enfocaba en hacer andar al 405 en el Turismo Competición, el Flaco aceleró una idea que tenía en carpeta: volver al Turismo Carretera con un Chevrolet, para disgusto de los fanáticos de Ford que habían celebrado su bicampeonato a fines de la década de 1970. “El TC venía mal. Las muertes de Roberto Mouras y Osvaldo Morresi le habían jugado en contra… Oscar Aventin, que era dirigente de la ACTC, me pidió volver porque la categoría estaba complicada. Al principio no quería saber nada, pero empezamos a hablar y se sumaron al proyecto un par de amigos como (el empresario ya fallecido) Diego Ibáñez, quien fue el que me convenció”.
Traverso tuvo su retorno teceísta en la séptima fecha del torneo del ’94, que se realizó el 19 de junio en el Autódromo de Buenos Aires. Y lo hizo con toda la parafernalia del TC 2000 a cuesta, algo que se destacó enseguida en una división que era prácticamente amateur en ese aspecto.
Por empezar su Chevy, con el número 140 en los laterales, tenía solo un patrocinador: la empresa postal OCA. El auto, construido por Jorge Pernigotte y con motores de Pedersoli, tardó tres carreras en ser competitivo (no largó en el Gálvez y terminó 22º en Río Cuarto). En Balcarce, y con la atención de Tulio Crespi en el chasis, el ramallense escoltó a Ramos; mientras que en las 2 Horas de Buenos Aires terminó tercero compartiendo la conducción con Guerra. En el semipermanente de Bolívar, finalmente, logró la primera de sus tres victorias de aquel ejercicio (también ganó en la pista de la base aérea de Campo de Mayo y en el Gálvez).
“Mi anterior etapa en el TC había sido a mediados de 1980 y me encontré con una categoría que había progresado poco y que no había tenido grandes cambios. Los que estaban corriendo cuando me fui seguían, aunque estaban más pelados y con panza. Pero era más o menos lo mismo. El TC 2000, en cambio, estaba un paso adelante en un montón de cosas técnicas. Toda esa experiencia la volqué con mi equipo en el TC y me sirvió un montón. Fue desequilibrante”.
Los éxitos conseguidos en la popular categoría fueron un aliciente para el conjunto, ya que en el Turismo Competición las cosas no salieron del todo bien por la poca competitividad del 405. Traverso subió dos veces al podio (segundo en Rafaela y tercero en Paraná) y terminó 12º en el certamen, muy lejos del monarca Guillermo Maldonado (con un VW Gol oficial). Mientras que Guerra, con el otro auto del León, quedó 18º en las posiciones.
Reorganizados y con más experiencia, Traverso y su equipo tuvieron un 1995 brillante en las dos categorías. En el TC 2000, que tenía a la inyección electrónica como su principal novedad tecnológica, hubo grandes alegrías desde el arranque. El certamen empezó con los éxitos del Flaco en Posadas, rompiendo una racha de 20 meses sin subir al escalón más alto del podio, y Rosario, en la que fue secundado por Guerra. Luego de tres fechas sin halagos, la fórmula Traverso-Peugeot brilló de nuevo en el circuito mendocino de San Martín, donde el de Ramallo estrenó la motorización 1.8 dejando de lado la 2.0; Santa Rosa, Rosario, General Roca, Trelew y Paraná. “Pensando ya en el torneo de 1995, decidimos que lo mejor era desarrollar los motores en el país y que esa tarea estuviese a cargo de Pedersoli, pero usando los elementos provistos por Peugeot Sport. Fue acertado porque después de habernos arrastrado todo un año, cuando arrancamos el campeonato les dimos una paliza monstruosa. Ya en la primera carrera supimos que teníamos una gran diferencia con respecto al resto. De hecho, jamás corrí al límite o exigido”.
Traverso ganó el título en la cita entrerriana y terminó el año con 38 puntos de ventaja sobre Cingolani, que trató de hacerle algo de fuerza con el Renault 19 oficial preparado por Oreste Berta… El mismo Flaco que tantas veces había triunfado con los autos del Mago le “devolvió” la gentileza ganándole un campeonato. “Mientras yo corrí en Renault, el mérito era de la marca y de Berta. Pero eso cambió porque al lograr el título, el reconocimiento fue para Peugeot, que se puso las pilas y me dio todo el apoyo para armar un equipo en dos meses, y para mí. Fue especial ganarle a Berta porque era imposible pensar en lograr algo así…”.
En el TC, que estrenó un reglamento técnico que permitía la relación libre de la caja de velocidades y un deflector trasero para mejorar la carga aerodinámica, la Chevy violeta fue imparable. El Flaco ganó en Río Cuarto, las 2 Horas de Buenos Aires, las 200 Millas de Rafaela (en ambas carreras, con Guerra como invitado), Nueve de Julio y el coronación en Buenos Aires. Ni los 15 kilos de lastre que cargó por cada triunfo, ni los tres cambios al reglamento o la exclusión de Balcarce (III) por anomalías en el combustible pudieron detenerlo para lograr su tercer cetro teceísta y el primero de Chevrolet desde 1990 cuando la marca del Moño Dorado celebró con Satriano. La alegría llegó en la penúltima cita del calendario en Punta Indio, justo una semana después de obtener el cetro del Turismo Competición, cuando logró los puntos necesarios para dejar a Patita Minervino como subcampeón.
“En aquel TC solo se preocupaban por tener un buen motor y que el auto anduviese más o menos derecho; mientras que yo estaba acostumbrado a un TC 2000 en el que ya se venía trabajando con las cargas aerodinámicas, las alineaciones, el despeje del piso o las presiones de las cubiertas. Mi experiencia y la de mi grupo hicieron una diferencia. Sobre todo porque tener un gran presupuesto no era determinante ya que, técnicamente, los vehículos eran todos iguales y sin grandes desarrollos. Alcanzarnos les llevó mucho tiempo”.
El ambiente, obviamente, quedó pasmado con la campaña de JMT, que había logrado los dos títulos más importantes del deporte motor argentino con un total de 13 victorias. La hazaña trascendió el mundillo tuerca y por eso ganó el Olimpia de Plata en la terna de automovilismo en la tradicional ceremonia organizada por el Círculo de Periodistas Deportivos. Hasta fue gran candidato para la estatuilla de oro, que quedó finalmente para la patinadora Nora Vega gracias a las dos medallas doradas que logró en los Juegos Panamericanos realizados en su Mar del Plata natal.
Los que asistieron a la ceremonia de premiación y aquellos que la siguieron por TV, quedaron asombrados por el batacazo. “¿Quién carajo conoce a Nora Vega?”, disparó Traverso casi de inmediato como para demostrar su indignación (que aún le dura). “Ese año yo tenía una muy buena estadística y en el resto de los deportes no había nadie destacado… En ese momento, la mayoría de la gente que estaba ahí no sabía quién era Nora Vega… La verdad, me cagaron y por eso jamás volví a ir a una entrega de los Olimpia”.
A Juan María Traverso no le gusta comparar épocas y no sabe si aquella temporada de 1995 fue realmente la mejor de su vida deportiva. Igual deja una frase bien a su estilo y que lo pinta de cuerpo entero: “Yo siempre fui el mejor”.
