La llegada de Audi como equipo oficial y proveedor de motores en 2026 reaviva un linaje histórico de constructores alemanes en la Fórmula 1. Este proyecto germano no surge de la nada: su predecesora Auto Union (que luego sería Audi) dominó los Grandes Premios de los años ’30, coronando a Bernd Rosemeyer en 1936. Tras la Segunda Guerra Mundial y con la F.1 ya constituida como un campeonato Mundial, una legión de escuderías y proveedores alemanes intentó dejar su sello en la categoría.
RAÍCES DE POSGUERRA: AFM, VERITAS, EMW Y KLENK
En los albores del Mundial, pequeños equipos germanos se alternaron en la parrilla sin gran éxito. La marca Veritas, que usó el auto de preguerra BMW 328, participó en cinco Grandes Premios (1952-1953) y su mejor puesto fue un modesto 7º en el GP de Alemania 1952. De modo similar, EMW (la fábrica bávara BMW en Eisenach, bajo el régimen comunista) solo acudió al GP de Alemania de 1953, abandonando tras doce vueltas por fallas de escape.
Otro ejemplo fue AFM (Alex von Falkenhausen Motorenbau), que alineó coches en cuatro carreras de 1952-53; su mejor resultado fue también un lejano 9º en el GP de Alemania 1952. Incluso pilotos privados aportaron su granito como Toni Klenk cuando preparó el Meteor (básicamente un Veritas modificado) para correr en Nürburgring en 1954 (el motor BMW cedió tras ocho vueltas). En conjunto, estos esfuerzos alemanes apenas sumaron experiencias, pero sembraron las primeras semillas para lo que vendría.
MERCEDES EN LA CÚSPIDE
El gran salto germano llegó con la incursión de Mercedes-Benz en 1954. Con pilotos estelares como Juan Manuel Fangio y Karl Kling, su nuevo bólido W196 obtuvo al debut un contundente 1‑2 en el GP de Francia 1954. Fangio ganó tres carreras más esa temporada y se coronó campeón del mundo. La gloria continuó en 1955: Fangio sumó otras cuatro victorias y su coequiper Stirling Moss ganó el GP de Gran Bretaña, asegurando un histórico 1‑2 final en el mundial.
En total, Mercedes logró 9 triunfos en esos dos años, incluyendo las tres únicas victorias de un monoplaza de carrocería cerrada en la historia de la F.1 (los W196 carenados en Francia e Italia 1954 y 1955).
Sin embargo, tras el trágico accidente de Le Mans de junio de 1955 (que segó la vida de su piloto Pierre Levegh y de decenas de espectadores), Mercedes se retiró de las pistas al cierre de esa temporada. Así culminó la primera era dorada alemana en la F.1, con dos títulos de pilotos (Fangio) y el recuerdo de las poderosas Flechas Plateadas.
PORSCHE EN LA PISTA: BREVE PERO BRILLANTE
En pleno apogeo del nacionalismo automovilístico, Porsche fundó en 1959 su propio equipo de F.1. Entre 1959 y 1962 la escudería oficial obtuvo 5 podios y una victoria con Dan Gurney al volante en el GP de Francia 1962. Ese éxito le valió terminar tercero en el campeonato de constructores de 1961. Como dato curioso: los bólidos Porsche 804 tenían motor bóxer y sorprendieron al lograr liderar varios Grandes Premios.
En la década siguiente la marca alemana se centró en el Mundial de Sport Prototipos, pero volvió a la F.1 como proveedora de motores. Desde 1983 hasta 1987 suministró potentes V6 turbo (bajo la marca TAG-Porsche) a McLaren, formando un binomio que dominó la era turbo.
En 1991 Porsche incluso construyó un motor V12 para el modesto equipo Footwork, cerrando así sus capítulos hasta hoy. En suma, Porsche aportó a la F.1 una victoria como equipo (1962) y múltiple éxito como motoristas, consolidando la reputación germana en la máxima categoría
LA ÉPOCA DE LOS PEQUEÑOS EQUIPOS.
Después de varias décadas sin constructores propios de peso, los años 1970 y 80 vieron surgir nuevas escuderías alemanas con recursos limitados. En 1972 Günther Hennerici corrió bajo el nombre Eifelland. Su monoplaza (diseñado por Luigi Colani) presentaba características peculiares como un único retrovisor en el centro y tomas de aire inusuales. El piloto Rolf Stommelen logró dos arribos en el Top 10 (Mónaco y Gran Bretaña 1972), pero nunca puntuó.
En 1977, ATS (un fabricante de llantas) montó un equipo que compitió hasta 1984. Aunque pasó sin victorias, el ATS Type-1 contó con talentos como Jean-Pierre Jarier o el campeón mundial Keke Rosberg, y registró ocasionales puestos cercanos a la zona de puntos.
En los ‘80 se sucedieron los intentos: Zakspeed (fundado por Erich Zakowski) debutó en 1985 y corrió hasta 1989; jamás ganó, sumó apenas 2 puntos con Christian Danner y Bernd Schneider como pilotos titulares, y su mejor resultado fue un 5º lugar en el GP de San Marino 1987. Rial, otra fábrica de llantas comprada en 1987 por Günter Schmid (ex-ATS), compitió en 1988/1989. En 32 Grandes Premios acumuló 6 puntos, con el brasileño Andrea de Cesaris como estrella del equipo; su mejor carrera fue un 4º lugar (GP de Detroit 1988), y quedó 9º en constructores en su primera temporada.
Estas escuderías de segunda generación, si bien discretas en resultados, contribuyeron a mantener la llama germana viva en la F.1 de la “era turbo” europea.
BMW: DE LOS MOTORES CAMPEONES AL EQUIPO PROPIO
BMW brindó sus éxitos a distintos equipos. En 1982 la marca bávara entró en alianza con Brabham, desarrollando un motor turbo M12/13. Ese propulsor llevó a Nelson Piquet al título mundial de pilotos en 1983 (en el Brabham-BMW BT52). Más tarde, ya en los 2000, BMW fue socio de Williams (2000-2005) y en 2006 compró Sauber para correr bajo el nombre BMW Sauber hasta 2009. El proyecto tuvo momentos brillantes: en 2007 el equipo terminó 3º en constructores (luego promovido a 2º) y en 2008 Robert Kubica logró la única victoria de BMW como equipo, ganando el GP de Canadá. El polaco, incluso, lideró el Mundial en aquella primera mitad de temporada.
En total, el período BMW-Sauber dejó tres podios en 2006 y sumó 6 puntos que garantizaron un meritorio 9º puesto en el campeonato de constructores 2008
en.wikipedia.org. Sin embargo, tras una campaña 2009 deslucida, BMW abandonó la F.1 por discrepancias técnicas y financieras, cerrando un ciclo que había devuelto a Alemania un lugar en parrilla de la mano de Kubica, Nick Heidfeld y compañía.
EL REGRESO DE LAS FLECHAS DE PLATA
Tras el largo paréntesis posterior a 1955, Mercedes volvió con fuerza a la F1 en la era híbrida. Primero como proveedor de motores de McLaren y en 2009, tras comprar Brawn GP, volvió a la pista con su equipo integral. En 2010 Mercedes asumió como equipo oficial, contratando a pilotos como Nico Rosberg y el legendario Michael Schumacher.
Desde 2014 las Flechas de Plata desataron una era de dominio sin precedentes. Con Lewis Hamilton como figura principal, Mercedes ganó ocho títulos consecutivos de constructores (2014 a 2021) y acumuló siete campeonatos de pilotos entre los seis de Hamilton (2014, 2015, 2017, 2018, 2019 y 2020) y el de Nico Rosberg (2016), quien además fue el primer alemán en ganar un GP conduciendo un coche alemán.
Aunque el dominio sufre altibajos tras 2021, la etapa reciente confirma cómo Mercedes devolvió a Alemania a la cima de la F1 moderna.
AUDI ESCRIBE EL PRÓXIMO CAPÍTULO
Hoy, Audi retoma esa tradición con un proyecto fábrica que combina historia, ingeniería y ambición. Con base operativa en Hinwil, motores desarrollados en Neuburg y apoyo tecnológico desde el Reino Unido, la marca desembarcará como Revolut Audi F1 Team con Nico Hülkenberg y Gabriel Bortoleto como dupla inicial.
No será solo un equipo más: es la continuidad de una narrativa que comenzó con Auto Union en los años ’30, revivió con Mercedes en los ’50, resurgió con Porsche y BMW y volvió a consagrarse en la era híbrida de la mano de la estrella de tres puntas.
Si Audi logra transformarse en contendiente, no solo habrá cumplido su propio plan: habrá renovado una identidad que Alemania nunca perdió, pero que ahora vuelve a encenderse con fuerza.
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