La Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC) oficializó una serie de modificaciones en el reglamento técnico que entrarán en vigencia este fin de semana en Posadas, escenario de la séptima fecha del campeonato 2025. Los cambios apuntan a equilibrar las prestaciones entre las diferentes marcas, a partir de ajustes que impactan tanto en el peso mínimo como en la aerodinámica de los autos, dos factores fundamentales en la competitividad de una categoría donde las diferencias se miden en milésimas.
Entre las novedades más relevantes, Torino emerge como el principal beneficiado con una reducción en su peso mínimo, que baja de 1.300 a 1.290 kilogramos. Con esta modificación, el Toro se convierte en el auto más liviano de la grilla. Esta medida llega luego de varias fechas en las que los Torino no lograron posicionarse entre los protagonistas, acumulando reclamos de equipos y pilotos por la falta de rendimiento frente a otras marcas.
Chevrolet también recibe un alivio significativo: se elimina el lastre de 15 kilos que había sido incorporado a principio de año como parte de un ajuste general junto con Ford. De esta manera, el Camaro pasa a igualar en peso mínimo a Dodge, Torino (sin considerar su nueva rebaja) y Toyota, todos con 1.300 kilogramos. En contraposición, el Ford Mustang, hasta ahora el auto con mejores resultados globales de la temporada, se mantiene sin cambios y continúa con un peso mínimo de 1.315 kilos, el más elevado entre todas las marcas.
Además de las cuestiones relacionadas al peso, el nuevo reglamento técnico introduce variaciones en la aerodinámica de los vehículos, particularmente en el caso de Torino y Chevrolet. En el Torino se incrementa la longitud del splitter delantero -la prolongación inferior de la trompa que contribuye a generar carga aerodinámica en el tren delantero- pasando de 60 a 80 milímetros. Este valor supera incluso al del Dodge Challenger, que mantiene 60 mm, y duplica el tamaño actual del splitter en los modelos Ford Mustang y Chevrolet Camaro, ambos con 40 mm. Esta mejora le otorga al Torino una mayor capacidad para apoyar el tren delantero, fundamental en curvas rápidas y en estabilidad al frenar.
En paralelo, la altura mínima permitida entre el paragolpes delantero (o el piso plano del vehículo) y el suelo se redujo en 2 milímetros tanto para el Torino como para el Chevrolet. Esta sutil variación puede parecer menor, pero en automovilismo de alto nivel implica una mejoría en el flujo de aire que circula por debajo del auto, lo que se traduce en una mayor eficiencia aerodinámica. Reducir la altura significa, en términos simples, poder “pegar” más el auto al piso, generando más carga sin necesidad de incrementar la resistencia al avance.
Otro aspecto relevante se encuentra en el alerón trasero. A partir de Posadas, el Torino podrá ubicar este elemento a una altura de hasta 940 milímetros respecto del suelo, lo que representa una ganancia en términos de carga aerodinámica sobre el eje trasero. Esta altura es la misma que ya estaba permitida para Dodge y Toyota, mientras que Ford y Chevrolet deben mantener el alerón a un máximo de 920 mm. Este tipo de diferencias no son menores, ya que en un auto de tracción trasera como los del TC, tener mayor apoyo en el eje posterior puede mejorar notablemente la tracción a la salida de las curvas.
El reglamento también modifica las dimensiones del Gurney, una pestaña ubicada al final del alerón trasero que incrementa su eficiencia. A partir de ahora, Torino, Chevrolet, Toyota y Dodge podrán utilizar gurneys de hasta 15 por 15 milímetros, mientras que Ford Mustang deberá mantener el formato actual de 10 por 10 mm. Aunque el aumento del tamaño del Gurney también puede generar una leve penalización en velocidad final por mayor resistencia al avance, en trazados como Posadas -con pocas rectas largas- ese efecto secundario es menor frente a las ganancias en tracción y comportamiento dinámico.
Mientras que Torino y Chevrolet reciben múltiples ajustes favorables en peso y aerodinámica, el Ford Mustang se mantiene con la misma configuración técnica que tuvo desde el inicio del campeonato. Esta decisión por parte de la ACTC responde a un análisis general de los resultados deportivos: se interpreta que el Mustang no requiere modificaciones para seguir siendo competitivo. Sin embargo, su mantenimiento como el auto más pesado de la grilla y con las limitaciones aerodinámicas vigentes también puede ser leído como una forma de contener su dominio potencial.
El objetivo de la ACTC con estas modificaciones es claro: preservar la paridad técnica entre marcas, uno de los pilares históricos del Turismo Carretera. La implementación de ajustes progresivos a lo largo de la temporada permite a la categoría corregir desbalances sin necesidad de recurrir a medidas extremas como limitaciones de motor o penalizaciones por rendimiento. Esta metodología también busca sostener el espectáculo deportivo, manteniendo una grilla donde varias marcas y modelos tengan chances reales de pelear por la victoria.
Como en cada modificación reglamentaria, su éxito dependerá de la interpretación que los ingenieros logren hacer en tiempo récord, y de cómo los pilotos sepan aprovechar el nuevo potencial de sus autos. La evolución del campeonato tras estos cambios dirá si la apuesta fue acertada o si será necesario seguir ajustando el fino equilibrio entre rendimiento y espectáculo.
