Porsche no solo es sinónimo de velocidad en tierra, sino también en el aire. Esta faceta menos conocida de la marca alemana tiene sus orígenes a principios del Siglo XX cuando Ferdinand Porsche diseñó un motor para un dirigible militar.
La historia de la marca alemana en la aviación comenzó en 1908 cuando Porsche era director técnico de la división austriaca de Daimler Motoren Gesellschaft, en Wiener Neustadt, y se hizo cargo del proyecto técnico de un motor de cuatro cilindros para el dirigible militar del comandante prusiano August von Parseval.
Ese impulsor tenía un diseño de válvulas laterales con culata en T y doble encendido, además de ciertas medidas de seguridad para poder usarlo en un dirigible. El 26 de noviembre de 1909, cuando el aparato despegó en su viaje inaugural y sus hélices giraban impulsadas por este cuatro cilindros, Ferdinand Porsche sobrevolaba Wiener Neustadt en la góndola y pudo cerciorarse de primera mano de la utilidad de su diseño.
Un año más tarde, Porsche triunfaba como piloto de carreras. Con el coche llamado Prinz Heinrich, ganó una prueba con una distancia algo inferior a dos mil kilómetros. Un motor de cuatro cilindros con árbol de levas en la culata, 5.7 litros de cilindrada y 80 caballos de potencia, por supuesto diseñado por el propio piloto, propulsaba el vehículo hasta una sensacional velocidad de 160 km/h. Se hizo evidente para Porsche que ese motor tenía potencial para una tercera dimensión…
Continuó perfeccionándolo para aplicarlo al monoplano Taube (paloma), concebido por el pionero de la aviación austriaca Igo Etrich. Con una cilindrada reducida a 3.1 litros, generaba inicialmente unos 40 CV a 1.450 rpm. Los sucesivos prototipos de este avión fueron exitosos y, en 1910, lo empleó el ejército austriaco, con un motor que Porsche llevó hasta 65 CV.
En los años siguientes, Austro-Daimler, bajo la dirección de Porsche, produjo numerosos motores aeronáuticos de cuatro, seis y doce cilindros, con hasta 400 CV. Se emplearon en aviones como el Etrich-Renntaube, concebido para las carreras, en hidroaviones y en el Lohner-Pfeilflieger (la flecha voladora de Ludwig Lohner).
En 1935, cuatro años después de fundar su propio estudio de ingeniería en Stuttgart, Ferdinand Porsche dirigió de nuevo sus energías hacia la aviación. El motor aeronáutico Tipo 55 alcanzaba unos impresionantes 1.000 CV. Le siguieron los tipos 70 y 72, con 16 y 32 cilindros.
En 1937, recibió un encargo que demuestra la estrecha relación entre la ingeniería automovilística y la aeronáutica: diseñar el Mercedes-Benz T 80, un coche de carreras destinado a batir el récord mundial de velocidad en tierra. Estaría impulsado por el motor de bombardero Daimler-Benz DB-603.
Con algo menos de 45 litros de cilindrada, desataba la colosal potencia de 3.500 CV. En última instancia, el objetivo del vehículo era superar la barrera de los 600 km/h entre Dessau y Halle. En 1939, el monstruo se colocaba por primera vez en el banco de pruebas, sin embargo, el estallido de la guerra frustró el intento de récord previsto.
En 1955, cuando Ferry Porsche ya ha creado la empresa con el nombre de la familia, se autoriza a Alemania a producir aeronaves con motor (hasta entonces solo planeadores). Ferry Porsche reconoce el potencial en el campo de los aviones deportivos y ya dispone de un motor adecuado como base para futuros desarrollos en Zuffenhausen: el Porsche 356 alcanza unas magníficas ventas y está equipado con un potente y eficiente bóxer de cuatro cilindros.
Poco después, presenta el primer motor aeronáutico de la posguerra sobre esta base: el tipo 678, que rendía entre 65 y 75 CV. Se utiliza en aparatos como el Rheinflug RW-3, el primer avión pequeño alemán que entra en producción tras la Segunda Guerra Mundial, o en el Elster, que el ingeniero Alfons Pützer, afincado en Bonn, diseña por encargo de las recién fundadas Fuerzas Armadas Federales alemanas.
Ya afianzada como una prestigiosa marca de vehículos, los motores de Porsche seguían siendo utilizados en la aviación. El ejemplo más claro fue la empresa británica Airship Developments, que en 1976 desarrolló el SkyShip 500 propulsado por dos motores del tipo 930, los del 911 Turbo.
A esa altura, pilotos e ingenieros aficionados ya habían probado los compactos y potentes motores del 911 en aviones deportivos. Su fiabilidad y su refrigeración por aire hacían ideal para un avión el musculoso motor plano del 911. Además, generaba una gran potencia con un consumo de combustible relativamente bajo. Surgió la oportunidad de pasar a la producción con un motor específico para aviones.
A principios de los años 80, las mentes creativas del Centro de Desarrollo de Weissach se pusieron manos a la obra: transformaron el motor del 911 en uno aeronáutico con doble encendido, un segundo alternador, engranajes rectos para los árboles de levas y otras modificaciones.
El 8 de agosto de 1982, un Cessna 182 Skylane despegaba del aeródromo de Mindelheim-Mattsies, al sur de Ulm (Baviera), propulsada por el Porsche PFM 3200. Su misión era completar el programa de homologación del nuevo motor. En 1984, recibe la certificación de las autoridades alemanas y, en 1985, de las estadounidenses. A partir de 1987, el motor de seis cilindros de Zuffenhausen se fabrica en serie.
A pesar de su superioridad técnica, el motor aeronáutico de Porsche tuvo poco éxito económico. El PFM 3200 simplemente apareció en el mercado en el momento equivocado. En contra de todas las previsiones, las ventas mundiales de motores para aviones pequeños se estancaron a finales de los años ochenta. Los precios relativamente bajos del combustible de aviación, sobre todo en Estados Unidos, hicieron menos atractiva la actualización de los aviones existentes con el moderno y eficiente motor. Las entregas solo llegaron a 80 unidades.
Sin embargo, para sus pocos y orgullosos propietarios, el PFM 3200 es el motor de avión definitivo. Sigue siendo objeto de culto entre los pilotos deportivos, porque su rendimiento y fiabilidad ya son legendarios.
