¿Por qué se queja Jonatan Castellano? Los cambios del TC que alimentan su sospecha

El Turismo Carretera entró en el tramo decisivo de la Etapa Regular de la temporada 2026 con Jonatan Castellano al frente del campeonato, 37 puntos de ventaja sobre Agustín Canapino y un Dodge Challenger que, sin haber ganado todavía, se convirtió en la referencia del torneo. En una categoría que hace de su reglamento técnico una necesidad, el último retoque que le saca 10 kilos al modelo del Carnero antes de la fecha de Posadas podría haber sido considerado como una justa medida, aunque el Pinchito cree lo contrario…

En el último anexo al apartado técnico, la Asociación Corredores Turismo Carretera le quitó 15 kilos a Ford, diez a Dodge, le concedió 150 RPM a Chevrolet y elevó 25 milímetros el alerón trasero de Toyota. En la planilla, el puntero recibió una ayuda. En la práctica, Castellano asegura que le dieron algo que no puede utilizar y que la propia Técnica lo sabía de antemano. “La verdad que me hace muchísimo ruido”, dijo en Carburando.

No fue una acusación directa. Castellano no afirmó que la ACTC quiera perjudicarlo deliberadamente ni presentó pruebas de una maniobra. Pero recordó antecedentes y dejó una pregunta flotando. Su reclamo se explica por diez kilos que no puede sacar, una consulta previa que considera ignorada y un patrón que asegura haber observado durante ocho temporadas.

UNA VENTAJA QUE EXISTE SOLO EN EL REGLAMENTO

Ford quedó con un peso mínimo de 1.295 kilos y Dodge, con 1.300. Formalmente, ambas marcas fueron favorecidas. Pero bajar el límite no aligera automáticamente un auto: solo genera una ganancia si hay lastre para retirar o piezas que todavía puedan reemplazarse por otras más livianas.

El Challenger de Castellano ya estaba, según explicó el piloto, cinco kilos por encima del límite anterior. Pesaba alrededor de 1.315 kilos cuando el mínimo era de 1.310. Con el nuevo piso en 1.300, no quedó diez kilos más liviano: quedó aproximadamente 15 kilos excedido.

“Sacan diez kilos sabiendo que, en mi caso, no los puedo bajar. Entonces me dieron algo que no puedo tomar”, sostuvo. Y agregó: “Iuliano me consultó la carrera pasada y le dije: ‘No, no podemos bajar los diez kilos’. Y me bajan los diez. La verdad que me hace muchísimo ruido…”.

Castellano se refirió a Alejandro Iuliano, responsable técnico de la ACTC. Si la conversación ocurrió como la relató, queda por explicar por qué se eligió una herramienta que él ya había descartado.

EL PROBLEMA TAMPOCO SERÍA EXCLUSIVO DEL LÍDER

La dificultad no se limitaría al auto del puntero. Castellano contó que Juan Martín Trucco le dio la misma respuesta y describió el esfuerzo de Marco Dianda, compañero suyo en el Castellano Power Team, para descargar parte del peso.

“Dianda compró una caja y gastó casi 30.000 dólares para poder bajar los kilos”, afirmó. La operación le habría permitido reducir alrededor de nueve kilos, aunque con una contrapartida que el propio Castellano considera sensible: “Esos nueve kilos los tenés menos en el auto, pero en algún lado de fierro, en un elemento vital, están. Entonces también es un riesgo”.

No es retirar una placa de lastre. Para acercarse al mínimo hay que invertir, rediseñar o aligerar elementos sometidos a grandes esfuerzos. Mientras tanto, Ford recibió 15 kilos y Chevrolet, 150 RPM que puede utilizar apenas adapta el régimen del motor.

“Al Chevrolet, 150 RPM es como que a un Cherokee le den 70 u 80 centímetros cúbicos. Son ocho caballos los que mejoran”, comparó. Es una estimación suya, sin una medición de banco pública, pero la diferencia conceptual es evidente: las revoluciones están disponibles; los kilos de Dodge solo sirven si pueden retirarse.

Por eso remató con otra de las expresiones que marcaron la entrevista: “Quince kilos a Ford, diez a nosotros… Pero si no lo puedo aprovechar, entonces parece mentira”.

LA DIRECCIÓN ASISTIDA COMPLICA TODAVÍA MÁS LA CUENTA

Al mismo tiempo, la ACTC autorizó un sistema opcional de dirección asistida eléctrica, que le agrega unos 18 kilos al auto. En la condición en la que está el líder del campeonato, es una ayuda que tampoco puede utilizar. “Hay una mejora deportiva que voy a perder o la tomo y tengo diez kilos más. Son cosas muy raras…”.

El sistema completo informado por la ACTC pesa 18 kilos. Si su Challenger ronda los 1.315, podría acercarse a 1.333 con la asistencia: 33 por encima del nuevo mínimo.

EL DATO QUE CONVIERTE UNA QUEJA PUNTUAL EN UNA SOSPECHA

Hasta ese punto, el planteo podía interpretarse como una discusión técnica sobre la eficacia de la última concesión. Castellano lo llevó a otro terreno cuando vinculó lo ocurrido en 2026 con los cambios reglamentarios de las temporadas anteriores.

“Desde 2018 a 2026, el reglamento en la Etapa Regular se ha modificado nueve veces con esta. De esas nueve veces, siete yo estaba o estoy puntero del campeonato…”, aseguró. Luego completó la idea: “Siempre fue para sacarle a Dodge, darle o parar a otras marcas, o este caso en el que se le da a Dodge algo que yo no puedo aprovechar. Parece mentira”.

El recuento pertenece al piloto y debe presentarse como tal mientras no se reconstruya cada episodio. Es, de todos modos, el corazón de su desconfianza: Castellano no ve decisiones independientes, sino una secuencia que se repite cuando ocupa el primer lugar en la tabla de posiciones.

Que siete modificaciones coincidan con él como líder no demuestra una intención de frenarlo. Quien encabeza el torneo queda expuesto al análisis de la Técnica, sobre todo en una categoría que intenta equilibrar motores, pesos y aerodinámica diferentes.

El problema es que la ACTC no publica los parámetros completos de cada corrección. Sin conocer ritmos, pesos reales, lastre disponible y efecto estimado de las concesiones, es imposible determinar si Dodge recibió una ayuda equivalente. Cuando faltan los criterios, las coincidencias ganan volumen.

DODGE NO DOMINA EL TC: CASTELLANO DOMINA CON UN DODGE

La tabla del campeonato introduce otro elemento importante que dista mucho del discurso de la técnica de la ACTC que afirma que el Dodge es protagonista. Castellano es el único representante de Dodge entre los 20 primeros. Marco Dianda aparece 23° y Juan Martín Trucco, 24°. Entre los doce clasificados a la Copa de Oro hay tres Chevrolet, dos Mercedes-Benz, dos Toyota, dos Ford, dos Torino y apenas un Challenger.

La marca no exhibe una superioridad general. La diferencia la construyó Castellano con regularidad y todavía sin la victoria necesaria para aspirar al título. La cuestión de fondo es inevitable: ¿la ACTC corrige el potencial de Dodge o reacciona al rendimiento excepcional de un piloto y su equipo?

Si toma al líder como referencia, la Técnica corre el riesgo de confundir la eficacia de Castellano con una ventaja estructural del modelo. Si considera el promedio de los Challenger, cuesta entender una ayuda que Trucco tampoco podría utilizar y Dianda solo aprovechó después de una fuerte inversión.

LO QUE CASTELLANO DIJO Y LO QUE TODAVÍA FALTA PROBAR

Castellano no habló de persecución ni dijo que la ACTC modificara el reglamento para impedirle ser campeón. Pero dejó claro que ya no interpreta estos episodios como hechos aislados: la Técnica conocía su problema de peso y siete de las nueve intervenciones que contabiliza desde 2018 lo encontraron encabezando el torneo.

Hay argumentos para comprender su sospecha, pero no pruebas para convertirla en acusación. La norma no le quitó rendimiento a Dodge: le ofreció una ventaja que, al menos para Castellano, sería imposible de materializar. La ACTC puede disponer de información que no difundió o haber pensado la medida para otros autos.

Por eso hace falta una explicación. Iuliano debería detallar qué parámetros justificaron los diez kilos, cuántos Challenger podían descargarlos y qué ganancia esperaba producir en comparación con Chevrolet y Ford. La transparencia no eliminará las discusiones -esto es Turismo Carretera, tampoco pidamos ciencia ficción-, pero permitiría debatir sobre datos y no sobre silencios.

Castellano tiene motivos para quejarse. Recibió una concesión que describe como inútil y su recuento histórico plantea una coincidencia difícil de ignorar. Eso no prueba que quieran perjudicarlo adrede. Sí deja a la ACTC ante una decisión difícil de defender sin mostrar las cuentas.

Hasta que la Técnica las explique, los diez kilos que Dodge recibió en el reglamento seguirán pesando mucho más sobre la credibilidad del sistema que sobre el Challenger del puntero.