La verdad detrás de la decisión de la ACTC de no volver al autódromo de Buenos Aires
La exclusión del Gálvez del calendario del Turismo Carretera no responde a sus próximas obras, sino a un nuevo capítulo de la disputa entre la entidad teceísta y el ACA.
Antes de bajarle el telón a la temporada 2025 del Turismo Carretera, que consagró como campeón a Agustín Canapino, Hugo Mazzacane, presidente de la Asociación Corredores Turismo Carretera, anunció que ninguna categoría fiscalizada por la entidad pisará el Autódromo de Buenos Aires en 2026. La decisión, que incluye al propio TC, cayó como un mazazo sobre un escenario cargado de historia, pero también dejó en claro que esta postura no nace de un problema técnico ni logístico. El conflicto es político, y como tantas veces ocurre con la ACTC, la política terminó por encima del automovilismo.
UNA DECISIÓN TAJANTE QUE EXPONE ALGO MÁS PROFUNDO
“Ninguna categoría fiscalizada por la ACTC va a estar en el Autódromo Hermanos Gálvez”, disparó Mazzacane. La contundencia del mensaje no deja lugar a interpretaciones, pero lo que vino después ilumina el verdadero origen de la ruptura. Según el presidente, la exclusión no tiene vínculo alguno con las obras previstas para 2026 de cara a la visita del MotoGP en 2027.
“Nada tiene que ver con las obras”, aseguró Mazzacane. Y nadie puede contradecirlo: el Gálvez está en plena etapa de mejora estructural impulsada por la Ciudad. El presidente de la ACTC incluso celebró esas reformas: “Si es para mejorar el autódromo, bienvenido sea”.
El problema, entonces, no es el autódromo. El problema es quién interviene en el autódromo. Y con quién decide trabajar el Gobierno de la Ciudad mientras el Gálvez está cerrado.
“El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires ha tomado un camino que no es el camino que a nosotros nos parece que debemos transitar”, afirmó. Una frase que, aislada, puede sonar críptica, pero que en contexto apunta a un movimiento puntual: el proyecto del Gobierno porteño -junto al Automóvil Club Argentino y el TC2000– de montar un circuito callejero en las inmediaciones del autódromo durante el período de obras.
Para la ACTC, ese gesto fue leído como una provocación directa. La respuesta fue inmediata: romper relaciones.
OTRO CAPÍTULO DEL CONFLICTO ACA VS. ACTC
La decisión no es aislada: es parte de una escalada que ya lleva dos años, sin avances, sin diálogo y con un conflicto que lejos de resolverse, se agrava. El ACA, autoridad deportiva nacional reconocida por la Federación Internacional del Automóvil y hasta el Estado argentino, mantiene una postura errática, lenta y pasiva frente a las tensiones con la ACTC. Una posición que, en los hechos, no contribuyó a ordenar el sistema: solo lo debilitó.
Mazzacane incluso describió ese vínculo con un matiz ambiguo en declaraciones a Campeones: “Con César Carman (presidente del ACA) tengo una excelente relación. Entre el año pasado y este tuvimos seis reuniones, tres en el ACA y otras tres en un domicilio particular. Cuando la realidad nos marcó que no había una buena salida, no asistimos a más reuniones”.
Y cerró con una frase que expone tanto cortesía como distancia: “Sin ninguna duda atendería a Carman… si él tiene ganas de hablar con Mazzacane, lo esperamos en Bogotá 166…”.
La disputa real está en la mesa donde se define quién gestiona -y quién representa- al automovilismo argentino en el mediano plazo.
CUANDO LA ACTC SE SIENTE DESAFIADA, REACCIONA
Lo ocurrido con el Gálvez no debería sorprender a nadie que conozca la política interna del universo teceísta. La ACTC tiene un patrón consolidado: cuando percibe que pierde control, responde con decisiones unilaterales. No negocia, no explica, no construye consensos. Actúa. Y ese estilo no solo se observa en su vínculo con circuitos o gobiernos; también afecta a sus propios pilotos…
Desde hace años, Jonatan Castellano pide autorización para correr con Ford en el Turismo Carretera. Nunca lo consiguió. La respuesta siempre fue la misma: negativas sin argumentos, silencios o dilaciones interminables. Su pase sigue cajoneado sin transparencia, mientras él paga multas -como la reciente sanción de tres millones de pesos por criticar al comisariato- y observa cómo otros pilotos obtienen Mustang casi sin trámites, incluso recién llegados. La discrecionalidad no es sospecha: es evidencia.
Matías Rossi, uno de los pilotos más respetados del país, también pidió reiteradamente correr con Chevrolet. Tampoco se lo permitieron. Su relación con la ACTC es una historia de tensiones, declaraciones cruzadas y un vínculo que parece más personal que institucional…
Los casos de Castellano y Rossi no son anomalías. Son el síntoma de un modelo de conducción donde las reglas parecen flexibles para algunos e inamovibles para otros, según quién pregunte y quién decida.
UN GOLPE AL AUTOMOVILISMO ARGENTINOS
En el medio del conflicto político queda el automovilismo argentino. Queda el público. Y ahora queda el circuito más emblemático del país.
El Gálvez no es una pista más: es el escenario donde se escribieron décadas de historia, el más taquillero y el más simbólico. Dejarlo afuera por un enojo institucional es poner la política por encima del deporte.
El automovilismo argentino no necesita más rupturas, ni gestos unilaterales, ni silencios estratégicos. Necesita -y exige- que el ACA y la ACTC se sienten a resolver un conflicto que ya dejó de ser administrativo para transformarse en un perjuicio directo para categorías, pilotos, equipos, sponsors y, sobre todo, para los fanáticos.
Si ambas instituciones realmente quieren hacer algo bueno por el deporte, entonces el camino es uno solo: dialogar, acordar y construir. De lo contrario, quedará expuesto lo que muchos ya sospechan: que no hay compromiso con la actividad, sino una hipocresía que termina dañando exactamente aquello que dicen proteger.
