Habían pasado solo seis años del retiro de Carlos Alberto Reutemann de la Fórmula 1 cuando los argentinos volvieron a tener una buena excusa para ver las carreras de la Máxima: Oscar Rubén Larrauri.
La historia dice que en 1988, Poppy largó siete Grandes Premios e intentó formar parte de la grilla de partida en otros trece, es que en aquellos años el parque estable de la categoría rondaba los 31 autos y era necesario pasar por una preclasificación.
Aunque Larrauri solo vio la bandera a cuadros en dos competencias, 13° en el GP de México y 16° en el GP de Alemania, cada vez que se habla de su campaña en la F.1 es inevitable recordar el GP de Mónaco.
AL COMIENZO, DECEPCIÓN Y FRUSTRACIÓN
Larrauri le hizo frente a la F.1 en el equipo Euro Brun Racing AG, que él mismo ayudó a crear después de convencer al suizo Walter Brun, su patrón en el Sport Prototipo, que se asociara con el italiano Gianpaolo Pavanello, ex propietario de Euroracing. En tiempo récord se creó el Eurobrun ER188, obra del ingeniero italiano Mario Tolentino; al que se le colocó un motor Cosworth DFZ de aspiración normal
El debut en el GP de Brasil había sido más que satisfactorio. Los Eurobrun de Larrauri y el italiano Stefano Modena superaron sin inconvenientes la preclasificación y también la clasificación con Modena en el puesto 24° y Larraruri en el 26°. En carrera ninguno pudo finalizar. Poppy ni siquiera largó por una falla eléctrica; mientras que su compañero desertó en la vuelta 22.
“Es increíble, es una desgracia… Lógicamente estoy amargado, pero tengo un largo camino por delante, en el que deposito mucha confianza. Lo que lamento es no haber acumulado la experiencia que me habría dado terminar la carrera. Pero soy optimista, ya estoy en la Fórmula 1. Además, para este primer Gran Premio nos habíamos puesto como objetivo clasificar para correr y lo logramos”, reflexionó el argentino tras el frustrado debut.
El segundo compromiso fue el GP de San Marino. El equipo italo-suizo llegó mejor preparado gracias a los tests generales que se habían realizado una semana antes en Monza. Sin embargo, hubo una nueva decepción. El viernes las condiciones climáticas fueron adversas y eso complicó a los pilotos. Poppy no pudo completar ninguna de las tandas del día por despistes, el primero fue por un toque del inglés Nigel Mansell (Williams-Judd) y el segundo por una bloqueada. El sábado hubo pista seca, pero bajo estas condiciones el ER 188 N° 32 evidenció constantes problemas de equilibrio y tracción que le impidieron a Larrauri estar entre los 26 habilitados para largar. De hecho, su propio compañero lo eliminó con un giro tres décimas más rápido.
EL MOMENTO DE LA HAZAÑA
Y llegó el GP de Mónaco. Debido a los antecedentes de las primeras dos presentaciones y a las propias características del circuito emplazado en el Principado se dificultaba ser optimista. Sin embargo, la performance del ER188 de Larrauri estuvo muy lejos de aquellas paupérrimas actuaciones de principios de año. Si bien el jueves comenzó con algunos despistes que lo obligaron a cambiar de auto dos veces, los parciales inundaron de optimismo al equipo.
Bajo la lluvia el santafesino se había ubicado 12°, aunque finalmente logró el 22° mejor tiempo de la sesión matutina. Por la tarde nuevamente la lluvia fue gran protagonista y una vez más Larrauri se lució: llegó a estar tercero detrás de los McLaren-Honda del brasileño Ayrton Senna y el francés Alain Prost. Luego de deambular entre los diez primeros de la tanda el banderazo final lo encontró 16° a 5s397 del brasileño Nelson Piquet (Lotus-Honda). Estos resultados no hacían más que enloquecer a la afición argentina que a 14.000 kilómetros de distancia aclamaba por aquel auto blanco con un compatriota detrás del volante.
En las pruebas libres del sábado Larrauri fue 11° a 4s364 de Senna. No obstante, Poppy se mantenía cauto en sus conceptos sobre la clasificación definitiva: “El auto anda bien, pero el equipo no quiere hacer grandes cambios para poder asegurarnos la clasificación”. En la tanda cronometrada el argentino volvió a bajar su registro, pero retrocedió algunos puestos y se ubicó 18° en la grilla. “El tiempo lo hice al principio de la tanda con el primer juego de gomas y me permitió ubicarme 11°, pero no pude defender ese puesto porque cuando puse el otro juego de neumáticos tuve problemas en la caja de velocidades”, contó.
Llegó el domingo 15 de mayo y los tanques llenos se desarrollaron con lluvia. Nuevamente el Euro Bruno de Larrauri demostró su buen potencial: llegó a estar décimo y, finalmente, quedó vigésimo. “En la lluvia el auto va bien, pero ahora parece que el clima mejorará y es una lástima que no podamos probar el coche con tanques llenos sobre pista sea”, se lamentó.
Una buena largada le permitió a Larrauri pasar la difícil primera curva en la 14ª posición cerca del belga Thierry Boutsen (Benetton-Ford), el francés Philippe Alliot (Lola-Ford) y el español Luis Pérez-Sala (Minardi-Ford). En la cuarta vuelta fue superado por el italiano Andrea De Cesarios (Rial-Ford), aunque recuperó el 14° lugar por el despiste del estadounidense Eddie Cheever (Arrows-Megatron).
Con 12 vueltas cumplidas el francés Yannick Dalmas (Lola-Ford) superó sin mucho esfuerzo a Larrauri, pero este no se rindió y siguió pegado a la cola del auto del galo hasta que en el 14° giro, en la curva de ingreso al túnel, el EuroBrun terminó estampado contra el guard-rail…
“Antes de largar decidí quitar la protección de las tomas de refrigeración de los frenos traseros para evitar una sobre exigencia de los mismos. Sin embargo, el exceso de refrigeración provocó la cristalización de los discos y por ende su mal funcionamiento. La falta de experiencia me hizo cometer ese error”, se disculpó Larrauri.
Sin embargo, más allá del abandono, no había dudas de que el fin de semana había sido positivo ciento por ciento. “Estamos en el buen amino, tanto el equipo como yo aprendimos mucho del auto”.
UNA REFLEXIÓN A LA DISTANCIA
Muchos años después, Larrauri reflexionó sobre esta competencia: “Fue la mejor que corrí en la Fórmula 1 a pesar del resultado final. Me exigí al máximo para sobreponer mi voluntad a la de un auto que era muy inferior técnicamente. Lo que siento al recordar aquella competencia no se puede explicar, fue mi mejor expresión deportiva…”.
El santafesino también recordó que en su afán de llevar el auto lo más adelante posible, iba al límite en todos los sectores. “Para la clasificación le había desconectado la barra trasera con lo que conseguía una buena velocidad en los lugares veloces, a la salida del túnel llegaba a 272 km/h y era uno de los más rápidos. Si bien el auto tenía un andar peligroso, la puesta a punto era buena ya que iba muy bien en las partes lentas”.
Luego de aquella competencia en Mónaco el diario italiano Corriere Della Sera destacó las cualidades conductivas de Larrauri, quien tal vez hubiese tenido un mejor desempeño de tener un buen respaldo económico. “Yo era piloto contratado por el equipo, tenía un sueldo. Los patrocinadores que trajo mi compañero eran, en definitiva, los que ayudaban al team. Los resultados de Stefano en las primeras carreras no fueron buenos al principio por lo que hizo uso de su privilegio de exigir una mejor atención. En Montecarlo su auto tenía un motor más potente y también una caja de velocidades de seis marchas; mientras que yo usaba una de cinco… De haber tenido yo esas cosas, quién sabe lo que hubiese ocurrido”.
