Reconocido como uno de los grandes nombres de la historia del automovilismo en España, Wifredo Ricart (1897-1974) ha pasado a la historia como el creador de los camiones Pegaso y de los sorprendentes Pegaso Z-102 y Z-103, una serie de superdeportivos nacidos en plena Posguerra que se codearon con los grandes referentes de su tiempo y batieron récords de velocidad.
Sin embargo, poco se conoce de su periodo en Alfa Romeo, entre 1936 y 1946. Una década en la que demostró su espíritu visionario desarrollando un vehículo para competir en Grandes Premios que estrenaba la configuración motor detrás, piloto delante que aún se utiliza hoy en día.
Cuando llegó a las instalaciones milanesas de Alfa Romeo en 1936, huyendo de la Guerra Civil, Wifredo Ricart ya contaba con un importante bagaje profesional. Ya había lanzado su propia marca de automóviles, Ricart, que participó con éxito en competiciones nacionales y recibió premios y elogios en el Salón del Automóvil de París.
Conocedor de sus habilidades, Ugo Gobbatto, entonces director general de la marca italiana, le contrata primero como asesor externo y le encarga el desarrollo de motores como un diésel V6 de dos tiempos y un propulsor de 28 litros de cilindrada y 2.500 CV para la división aeronáutica del “Biscione”.
Sin embargo, a finales de los años 30, Alfa Romeo había entrado en un periodo de crisis técnica en la que había quedado por detrás de sus rivales alemanes. Cualquier idea para mejorar las prestaciones y la competitividad de los bólidos de la marca era bienvenida, por lo que Ricart empezó a colaborar en el diseño de coches de carreras. Una actividad en la que pronto chocaría con otro gran carácter, el de Enzo Ferrari, con el que mantuvo una relación difícil que llevó a la empresa a hacerles trabajar por separado.
Así, mientras el tándem formado por Ferrari y Gioacchino Colombo trabajaban en el Tipo 156 “Alfetta” en Módena, Ricart desarrollaba en Milán el Tipo 162, con un motor de 3 litros para competir en Grandes Premios que sería el embrión del Tipo 163, con motor central-trasero, un proyecto paralizado por la Segunda Guerra Mundial.
Entre 1939 y 1940, fecha en la que es nombrado director de Proyectos Especiales, un departamento en el que se integraban, además, los automóviles de competición, el ingeniero español empezó a dar forma a una propuesta revolucionaria: el Tipo 512, un bólido pensado para adaptarse al reglamento de los Grand Prix que debía entrar en vigor en 1941 y que adoptaba las limitaciones de la categoría de las “Voiturettes”.
Su arquitectura era novedosa. Para empezar el motor, por primera vez en el automovilismo italiano, se situaba detrás del piloto. Y no se trataba de un propulsor cualquiera sino de un bóxer de 12 cilindros, que se utilizaba por primera vez en competición. El conductor se sentaba en la parte delantera, ganando en visibilidad. Incorporaba, además, un eje trasero tipo De Dion y un freno de tambor con tres bombines.
Las soluciones propuestas por Ricart en el Alfa Romeo Tipo 512 mejoraban aspectos como el reparto de pesos, las prestaciones o el centro de gravedad. Además, desarrollaba una potencia de entre 335 y 370 CV que le ponían por delante de sus competidores.
Sin embargo, este monoplaza tenía un gran defecto: su maniobrabilidad, como se demostró en la prueba que se realizó en 1940 en Monza. Faltaban aún meses de estudios para que fuese más manejable, pero el conflicto mundial paralizó los trabajos y los prototipos de este modelo, que junto a los del Alfetta 158 del equipo de Ferrari, se ocultaron durante seis años en una fábrica de quesos cerca de Gongorzola.
Tras la Guerra, se decidió seguir el desarrollo por la vía del Tipo 158, que estaba más avanzado y requería menos inversiones. Pero las aportaciones de Ricart seguían estando muy vivas y el propio Enzo Ferrari no tuvo más remedio que aplicarlas a sus Fórmula 1 algunas décadas después.
Durante su periodo en Alfa Romeo, Wifredo Ricart también se dedicó a diseñar futuros automóviles de serie, como el Proyecto Gazzella, una berlina de seis plazas que habría supuesto toda una revolución para la marca.
Aerodinámica, de tracción delantera y con una caja de cambios que se accionaba con un mando hidráulico situado junto al volante, rompía moldes incluso en su frontal, con dos faros retráctiles. Llegó a estar en una fase muy avanzada, con un emblema propio, la posibilidad de convertirse una submarca y una orden para fabricar 1.280 unidades.
Sin embargo, las restricciones económicas de la Posguerra impusieron el desarrollo del Alfa Romeo 1900, un modelo más compacto y adaptado al poder adquisitivo de la época.
