La campaña deportiva del Porsche 917 fue relativamente breve, pero extremadamente exitosa. Durante las temporadas de 1969, 1970 y 1971, el prototipo alemán participó en 23 carreras y ganó 15, incluidas las 24 Horas de Daytona (1970 y 1971), las 24 Horas de Le Mans (1970 y 1971), las 12 Horas de Sebring (1971) y hasta los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires (1971).
Su hegemonía fue detenida por los cambios en las reglas técnicas, que obligaron al 917 a retirarse de las carreras internacionales y comenzar un periodo exitoso en la Can-Am. Allí los 917/10 y 917/30 Spyder del Penske Racing consiguieron títulos consecutivos en 1972 y 1973, demostrando la competitividad del modelo.
La introducción de nuevas restricciones de combustible para 1974 anunció la retirada de Porsche de la serie, y después de un lustro de competición de alto nivel, parecía que el capítulo se había cerrado para el más codiciado de todos los Porsche.
Sin embargo, unos 12 años después, el Porsche 917 regresaría para un tardío canto de cisne. Cuando la Federación Internacional del Automóvil intentó hacer la transición al nuevo conjunto de reglas del Grupo C para 1982, las regulaciones existentes del Grupo 6 se relajaron para la temporada de 1981 para estimular el desarrollo de nuevos componentes y autos para la fórmula entrante.
Animado por una improbable victoria en Le Mans en 1979 con su Porsche 935-K3 de desarrollo propio, el equipo Kremer, con sede en Colonia, intentó explotar esa libertad técnica desarrollando su propia versión actualizada del Grupo 6 del 917. Era un coche que ofrecía al equipo posibilidades realistas de conseguir una segunda victoria en La Sarthe en tres años.
Con el inestimable apoyo de Porsche, Kremer se dedicó a actualizar el diseño para adaptarlo a los neumáticos y las prácticas aerodinámicas contemporáneas. Apodado Posche 917-K81, el nuevo automóvil presentaba un chasis de aluminio construido por Kremer similar al del original, aunque con triangulación adicional y tubos de mayor espesor para mejorar la rigidez torsional.
Además, incluía frenos, componentes de suspensión y otros elementos del tren de rodaje desarrollados en el programa Can-Am. Los frenos se desarrollaron a lo largo de 1972 y 1973 para cumplir con los requisitos de los 917/10 y 917/30, que pesaban más de 1.150 kilogramos (a plena carga) y cuyos motores turbocomprimidos producían hasta 1.100 caballos de fuerza de frenado.
Porsche proporcionó dos motores Tipo 912 originales, uno de 4.5 litros de capacidad y otro de 5.0 litros, a los que se acopló una transmisión de cinco velocidades Tipo 920 original. Por otra parte, la geometría de la suspensión y la carrocería del coche fueron revisadas en profundidad; este último incluyó la adición de faldones laterales para mejorar el efecto suelo y un alerón trasero de ancho completo.
Completado apenas un mes antes de las 24 Horas de Le Mans de 1981, el programa de pruebas previas a la carrera del equipo fue muy limitado y, críticamente, no incluyó ningún análisis significativo en el túnel de viento. No obstante, la entrada de Kremer fue recibida con entusiasmo por el Automobile Club de l’Ouest, y el piloto habitual de Kremer, Bob Wollek, fue nominado como conductor principal. Los compatriotas de Wollek, Guy Chasseuil y Xavier Lapeyre, ofrecieron un papel de apoyo, habiendo contado con el bienvenido patrocinio de BP y de la empresa inmobiliaria francesa Malardeau.
En la clasificación, el auto resultó decepcionantemente lento en la recta Mulsanne de seis kilómetros de largo debido a un conjunto de relaciones de transmisión excesivamente cortas y a la resistencia prohibitiva de su alerón trasero de gran tamaño.
Finalmente, Wollek se clasificó en el puesto 18, aunque 17 segundos por vuelta más lento que el Porsche 936 de fábrica de Jacky Ickx y Derek Bell, que ocupaba la pole y estaba inscrito en la fábrica, y a unos 10 segundos del 935-K3 de Kremer, sexto clasificado y con tripulación amateur.
Debidamente equipado con relaciones revisadas para el día de la carrera, la velocidad máxima del coche mejoró enormemente. En manos de Wollek, el 917-K81 alcanzó la novena posición en la general, aunque ninguno de sus compañeros de equipo pudo igualar su ritmo y el coche pronto quedó fuera del Top 20.
La difícil situación del equipo se vio aún más comprometida porque Chasseuil se quedó sin combustible, mientras que Lapeyre se despistó poco después de las siete horas y dañó una tubería de aceite. Tras una pérdida importante de lubricante y el consiguiente daño al motor, el coche fue retirado de boxes; un final ignominioso para la participación del 917 en el evento del que se había convertido en sinónimo.
Tras las revisiones apropiadas después de Le Mans, la segunda (y última) carrera del coche fue en los 1.000 kilómetros de Brands Hatch, la última ronda del Campeonato Mundial de Resistencia de 1981. En esta ocasión, Wollek estuvo acompañado por Henri Pescarolo, tres veces ganador de Le Mans; este último regresó al equipo por primera vez en más de tres años.
El coche demostró inmediatamente que se adaptaba bien a la pista de Kent, relativamente corta y fluida; su alerón trasero, a diferencia de Le Mans, apenas obstaculiza su velocidad máxima y proporciona niveles envidiables de agarre durante toda la vuelta de cuatro kilómetros. En este circuito corto y sinuoso, las velocidades alcanzadas son generalmente más bajas que en Le Mans. El 917 K-81 ganó una excelente aerodinámica en las curvas, lo que significa que ya no se veía penalizado por su ala aerodinámica a velocidades máximas.
En la clasificación, una magnífica actuación de Wollek hizo que el piloto fuera eclipsado sólo por el nuevo Ford C100 del Grupo C de Klaus Ludwig y Manfred Winkelhock, y el segundo clasificado Lola de Guy Edwards y Emilio de Villota. Sin embargo, el tercer puesto en la parrilla, a sólo 1,5 segundos de la pole, le dio al equipo un impulso muy necesario antes de la carrera.
Al inicio de la carrera, Wollek se adelantó al Lola y se hizo con el segundo puesto. El francés siguió al C100 hasta que una lluvia provocó una ráfaga de paradas en boxes y una reorganización del orden de carrera. Tras el abandono del Ford en la vuelta 40, Wollek se encontró una vez más en segundo lugar, y en la vuelta 43 estaba desafiando a Lola de Edwards por el liderato.
Una vez que el británico entró en boxes, el 917 se puso al frente, como corresponde en el circuito -y en el mismo evento- en el que Pedro Rodríguez había dado una clase magistral con su 917 de JW Automotive unos 11 años antes. Finalmente, el 917-K81 mostró su verdadero ritmo, aunque lamentablemente sólo fue temporal. Wollek se retiró por un fallo en la suspensión en la vuelta 52 antes de que Pescarolo comenzara su stint.
El 917 K-81 superó en casi dos segundos el mejor tiempo establecido por un Porsche 917 en Brands Hatch, registrado por Vic Elford y Denny Hulme en abril de 1970, convirtiéndolo en el Porsche 917 más eficiente y rápido en un circuito técnico. Increíblemente, Brands Hatch marcaría la conclusión de la carrera competitiva del automóvil. A partir de entonces, el coche permaneció en posesión de Kremer durante varios años, antes de su venta al destacado piloto de Porsche 906 y 910 de los años 60, Bill Bradley.
Desde entonces, su uso se ha restringido a días de pista ocasionales y otros eventos no competitivos. Además, recientemente se ha beneficiado de una reconstrucción completa de su motor de 5.0 litros por parte de Crubilé Sport.
Este histórico Porsche 917 saldrá a subasta en el evento de RM Sotheby’s en Mónaco en mayo. Las estimaciones hablan de que se podría vender en más de cinco millones de dólares.
