La decisión de Honda de abandonar la Fórmula 1 al finalizar la temporada 2021 con el objetivo de concentrar sus esfuerzos para neutralizar su huella de carbono en 2050, asombra, pero no extraña. Es que a lo largo de su historia en la máxima categoría la marca japonesa, que hasta el año próximo se mantendrá como proveedor de motores de Red Bull y AlphaTauri, ha demostrado que no le tiembla el pulso al tomar este tipo de medidas. Lo hizo en los ’60, los hizo en los ’90 y también en los primeros años del Siglo XXI…
Honda escribió su primer capítulo en la especialidad en 1963, tres años después de dar sus primeros pasos en la industria del automóvil con la creación de sus primeros modelos, la resistente minicamioneta T360 y el ágil deportivo S500. La compañía japonesa encontró en el joven Campeonato Mundial, que comenzaba a transitar su segunda década, la mejor manera de darse a conocer. Su participación llamó la atención ya que, hasta ese momento, todos los equipos eran europeos y de países tales como Italia, Gran Bretaña y Francia.
De la mano del modelo RA271, un pequeño monoplaza con un motor V12 de 1.5 litros respetando la reglamentación de aquellos años, pero innovador por el montaje central transversal del motor; Honda debutó en la divisón en 1964. Se presentó en tres carreras como Honda R&D Company con Ronald Bucknum como piloto. El estadounidense solo llegó en el GP de Alemania (13°); mientras que en los GP’s de Estados Unidos e Italia abandonó por problemas mecánicos.
En 1965 tomó parte de ocho de las 10 fechas, pero esta vez con dos autos. Los RA272 fueron confiados a Bucknum y a su compatriota Richie Ginther, quien le dio el primer triunfo al ganar el GP de México. Pese a cerrar la temporada con esa victoria, en 1966 decidió tener un programa reducido de carreras con el RA273: solo se presentó en los GP’s de Italia, Estados Unidos y México, en el que Ginther volvió a destacarse con un cuarto lugar.
En 1967 la participación de Honda en la F.1 tomó nuevo impulso. Corrió en nueve de las once fechas y logró su mejor desempeño con el cuarto lugar en la Copa de Constructores, con varias carreras terminadas y el triunfo del inglés John Surtees con el flamante RA300, que reemplazó al RA273 con el que inició el año, en el GP de Italia.
El primer ciclo de la marca nipona en la Máxima terminó en 1968. Alistó solo el auto de Surtees en la mayoría de 12 fechas. El ex motociclista llegó segundo con el RA301 en el GP de Francia, donde se mató el galo Jo Schlesser arriba del segundo Honda que había alistado el equipo; y subió nuevamente al podio en el GP de Estados Unidos al terminar tercero. Al finalizar ese año, Honda le bajó por primera vez el telón a su participación en la categoría.
El regreso fue en 1983, pero como motorista. Esta fue la etapa que más satisfacciones le dio a la marca. Primero con un motor V6 de 1.5 litros turbo, que usó hasta 1988; luego con el V10 aspirado de 3.5 litros (1989 a 1991) y con el V12 3.5 (1991 y 1992).
Sus competitivos impulsores le permitieron lograr seis Copas de Constructores con Williams (1986 y 1987) y McLaren (de 1988 a 1991) y cinco cetros de Pilotos con los brasileños Nelson Piquet (1987) y Ayrton Senna (1988, 1990 y 1991) y el francés Alain Prost (1989). La crisis del sector automotor y el dominio de la dupla Williams-Renault motivaron que al final del ’92, la marca nipona volviese a decir adiós.
La tercera incursión de Honda en la F.1 se produjo ya en el Siglo XXI, primero fue proveedor de motores de las escuderías British American Racing (2000 a 2005), que había nacido de las cenizas de Tyrell; y Jordan (2001 y 2002). Pero luego decidió intentar ser nuevamente constructor integral motivado por el potencial de BAR, que terminó segundo en el torneo de 2004, y para eso adquirió la estructura creada por el inglés Craig Pollock.
Así Honda resurgió por completo en 2006, aunque mantuvo su condición de proveedor de motores a través de un acuerdo con Super Aguri. El Honda Racing F1 Team llegó al triunfo en el GP de Hungría con el RA106 conducido por el inglés Jenson Button, quien en esa carrera también logró su primer éxito en la especialidad.
Las dos temporadas que siguieron no fueron buenas y Honda aprovechó la crisis financiera global de 2008 para volver a marcharse. Le vendió la estructura a Ross Brawn, su máximo responsable, por el valor simbólico de un euro. El ingeniero rebautizó al team como Brawn GP y puso en pista al BGP 001, que era el auto que había proyectado para Honda. Lo equipo con un motor Mercedes, aprovechó un gris en el reglamento técnico que le permitió apabullar a sus rivales con el recordado doble difusor y logró el título de pilotos con Button y la Copa de Constructores. Solo 15 días después de terminar el campeonato del 2009, Brawn cerró trato con Mercedes y le vendió todo el equipo por 100 millones de euros…
Con el inusual antecedente de su anterior experiencia, Honda decidió volver en 2015 y nuevamente como motorista en una época no muy buena por las cotas impuestas por la categoría para el desarrollo de las unidades de potencia híbridas. Se intentó reverdecer viejos laureles a través de una alianza con McLaren. Sin embargo, ciertas diferencias al momento de llevar el proyecto adelante, sumado al recordado “GP2 engine” del español Fernando Alonso, motivaron que el acuerdo que en principio iba a ser por un largo tiempo solo durara tres temporadas.
Tras romper relaciones con el team de Woking, los japoneses se convirtieron en 2018 en proveedores de Toro Rosso (hoy AlphaTauri); mientras que en 2019 sumaron como cliente a Red Bull, equipo con el que ya lograron cuatro triunfos de la mano del neerlandés Max Verstappen (tres el año pasado y el restante en el presente ejercicio).
Está claro que para la compañía fundada Soichiro Honda, la F.1 es un buen escaparate para demostrar su tecnología, pero no representa el único desafío. Ahora la marca japonesa pondrá toda su energía en el 2021. Y no es para menos ya que tiene un gran objetivo: irse por la puerta grande.
