El equipo Tyrrell tomó por sorpresa a la Fórmula 1 en la temporada de 1976 con el Tyrrell P34, modelo que se diferenciaba del resto de los autos del Mundial por tener seis ruedas en lugar de cuatro. El singular vehículo creado por el diseñador Derek Gardner mostró su potencial en su cuarta presentación, el Gran Premio de Suecia, de la mano del sudafricano Jody Scheckter. Ese triunfo provocó que varias escuderías crearan sus propias versiones de monopostos con ruedas extras.
Sin la tecnología necesaria que les permitiera hacer simulaciones, como sucede en la actualidad, los teams estuvieron obligadas a probar los conceptos en el mundo real. Ninguno fue lo suficientemente veloz y efectivo como para ganarse el derecho a correr en la Máxima, aunque eso no significa que su puesta en la pista no haya sido valiosa para demostrar hasta dónde se estaba dispuesto a llegar en pos de conseguir la victoria.
Mientras el P34 tenía cuatro ruedas delanteras con neumáticos de 10 pulgadas para incrementar la penetración del aire y así conseguir un área frontal menor, March y BRM le agregaron cuatro ruedas motrices en la parte trasera para generar un agarre adicional (Williams probó esta idea también en 1982).
Ferrari no quiso ser menos y eligió este mismo camino, aunque con un cambio relevante: le colocó a una 312T2 ruedas traseras duales. Así nació el Ferrari 312T6, uno de los F.1 más extraños jamás creados por la Scuderia. Los italianos se inspiraron en un Auto Unión de la década de 1930 que usaban ese sistema, pero para carreras de trepadas.
A fines de aquella temporada de 1976 se comenzó a rumorear que Ferrari tenía intenciones de presentar este auto innovador en el siguiente torneo. El 10 de marzo de 1977, finalmente, el Ferrari 312T6 completó sus primeros kilómetros en Fiorano con el austríaco Niki Lauda detrás del volante.
El Ferrari 312T6 tuvo su segundo tests tres días más tarde en el circuito Nardo Oval, ubicado en la localidad de Lecce, nuevamente con Lauda como piloto. El auto logró una velocidad máxima de 300 km/h, algo que se consideró aceptable al compararla con los 312 km/h de la Ferrari 312T2.
Al programa de pruebas pronto se sumó Carlos Reutemann, el otro piloto del equipo. El argentino, que acusaba un exceso de rigidez del eje trasero, terminó su primer día de ensayo de manera abrupta por un despiste seguido de un principio de incendio. Días después del incidente se supo que la causa había sido un portamaza roto y no por un error de pilotaje, como sugería el mismísimo Enzo Ferrari…
Los kilómetros acumulados entre Lauda y Reutemann sirvieron para que los técnicos del equipo se dieran cuenta que el sistema de ruedas duales tenía algunos pros, pero muchas contras.
Entre los puntos favorables estaban la importante disminución de la resistencia aerodinámica al avance por tener neumáticos traseros 12 centímetros más bajos, algo que también le permitía al auto estar más pegado al suelo y tener un mejor centro de gravedad. Además, se había optimizado el paso por curva y se había conseguido aprovechar aún más los 550 CV de potencia del motor.
Los aspectos negativos incluían el incremento de peso por los refuerzos que eran necesarios para que el eje trasero tuviera las cuatro ruedas, la necesidad de modificar la suspensión para un mejor funcionamiento y reducir las dimensiones del vehículo para respetar el ancho reglamentario, excedido por los dos neumáticos extra. También resultaba un escollo la fabricación de las gomas especiales.
Aunque Lauda estaba entusiasmado con el potencial del auto, Reutemann había demostrado lo contrario. De hecho, tras su segundo ensayo desistió de volver a conducirlo al sentir que seguía con los problemas de suspensión que habían ocasionado el susto del test anterior.
Con el austríaco en plena lucha por el título, Ferrari decidió concentrarse en la conquista del cetro y el Ferrari 312T6 quedó en un rincón del taller de Maranello y rápidamente se convirtió en un recuerdo.
