Dirección asistida en el TC: una mejora clave que abre un debate por 18 kilos
La ACTC autorizó el sistema eléctrico probado por Emiliano Spataro y los equipos podrán utilizarlo desde el Desafío de las Estrellas. Reducirá el esfuerzo físico y facilitará las correcciones, aunque su peso generó una controversia reglamentaria.
El Turismo Carretera llegará a la edición 2026 del Desafío de las Estrellas, que se realiará el 2 de agosto en el circuito sanjuanino de El Villicum, con un cambio capaz de modificar la relación entre el piloto y el auto. La Asociación Corredores Turismo Carretera aprobó la utilización de una dirección eléctrica asistida, un sistema que reducirá el esfuerzo necesario para mover el volante y permitirá realizar correcciones con mayor rapidez cuando el vehículo pierda estabilidad.
La modificación fue desarrollada por el Departamento Técnico de la ACTC, encabezado por Alejandro Iuliano, y probada por Emiliano Spataro en su Ford Mustang. Tras utilizarla durante entrenamientos y también en competencia, el organismo autorizó su incorporación para el resto de los equipos.
No se trata simplemente de hacer más cómodo al Turismo Carretera. La asistencia puede reducir la fatiga muscular, mejorar la precisión durante una maniobra defensiva y ayudar al piloto a recuperar el control cuando el auto inicia un sobreviraje. Sin embargo, el dispositivo agrega aproximadamente 18 kilos y abrió una discusión inmediata: hasta ahora no fue contemplada ninguna modificación del peso mínimo para quienes decidan instalarlo.
CÓMO FUNCIONA LA DIRECCIÓN ELÉCTRICA ASISTIDA
La dirección tradicional del TC transmite directamente hacia el volante buena parte de las fuerzas generadas por los neumáticos delanteros. El piloto debe vencer esa resistencia para cambiar la trayectoria y también absorber los movimientos provocados por los desniveles, los pianos o una pérdida repentina de adherencia.
La asistencia eléctrica incorpora un motor sobre la columna de dirección. Cuando el piloto gira el volante, un sensor detecta la fuerza aplicada y envía esa información a una central electrónica. El motor aporta parte del esfuerzo necesario, pero no toma ninguna decisión ni modifica por sí solo la trayectoria.
En otras palabras, el sistema no dobla el auto ni corrige automáticamente un error. El piloto continúa indicando cuánto y hacia dónde debe girar. La diferencia es que necesita menos fuerza para conseguirlo.
El elemento homologado es un dispositivo EZ Steer fabricado por Super ATV. El conjunto incluye el motor eléctrico, una unidad de control, conexiones de alimentación, crucetas y soportes para integrarlo a la estructura del auto.
La instalación se realiza detrás de la pedalera mediante un soporte soldado a los caños de la jaula. El motor puede ubicarse hacia abajo, para mantener la masa lo más cerca posible del piso, o lateralmente si la posición de manejo obliga a desplazar la pedalera.
A diferencia de una dirección hidráulica, no necesita una bomba impulsada permanentemente por el motor ni un circuito con líquido a presión. La asistencia aparece solamente cuando el piloto actúa sobre el volante.
QUÉ CAMBIARÁ PARA LOS PILOTOS
La primera diferencia será física. Los autos del TC tienen neumáticos anchos, elevada carga sobre el tren delantero y una dirección que demanda mucha fuerza, especialmente en circuitos con curvas lentas o cambios constantes de trayectoria.
Esa exigencia se acumula durante toda la carrera. Cuando aparece el cansancio, el piloto puede perder velocidad y precisión al efectuar pequeñas correcciones. La asistencia permitirá conservar una respuesta más uniforme, especialmente durante las últimas vueltas.
También cambiará la manera de controlar un auto que comienza a deslizarse. Cuando la parte trasera pierde adherencia, el piloto debe aplicar rápidamente contravolante y después devolver la dirección a su posición para evitar un movimiento pendular hacia el lado contrario.
Ese punto puede resultar especialmente importante durante una largada, una disputa en paralelo o una maniobra sobre un sector sucio de la pista. Una corrección más rápida no garantiza que el piloto evite el despiste, pero puede ampliar su margen de reacción.
¿SERÁ MÁS FÁCIL MANEJAR UN TURISMO CARRETERA?
La dirección asistida hará que mover el volante demande menos esfuerzo. Eso no significa que conducir al límite vaya a convertirse en un trámite.
El piloto todavía deberá interpretar la adherencia, administrar los neumáticos, encontrar el límite de frenado y reaccionar ante cada movimiento del auto. La asistencia tampoco aumenta el agarre ni corrige un exceso de velocidad en el ingreso a una curva.
Sí puede modificar parte de las sensaciones recibidas a través del volante. Todo sistema de asistencia introduce un intermediario entre las ruedas y las manos del conductor. Por eso, uno de los trabajos técnicos será encontrar un nivel que disminuya el esfuerzo sin filtrar excesivamente la información proveniente del tren delantero.
Una dirección demasiado liviana podría restar sensibilidad. Una asistencia insuficiente, en cambio, reduciría sus beneficios físicos. La homologación y el control de sus parámetros serán fundamentales para evitar diferencias entre equipos.
TAMBIÉN PUEDE INFLUIR EN LA PUESTA A PUNTO
La dirección asistida podría ampliar las posibilidades de configuración del tren delantero. Determinados ajustes, como el avance o caster, pueden aumentar la estabilidad y modificar el comportamiento del neumático durante el giro, pero también elevan el esfuerzo requerido sobre el volante.
Con la asistencia eléctrica, los ingenieros podrían explorar los márgenes permitidos por el reglamento sin que la fuerza necesaria para conducir se transforme en una limitación física. Esto no implica automáticamente una mejora en los tiempos: cada cambio deberá funcionar junto con la suspensión, la distribución de pesos y el balance aerodinámico.
El sistema también añade masa por delante del habitáculo. Aunque los 18 kilos se colocan relativamente bajos, su ubicación puede afectar el centro de gravedad y la distribución del peso. Cada equipo deberá evaluar si los beneficios compensan ese costo.
LA POLÉMICA DE LOS 18 KILOS
La principal discusión no pasa por la tecnología, sino por su implementación. El conjunto completo pesa alrededor de 18 kilos y, por el momento, la ACTC no estableció una compensación en el peso mínimo.
Según el anexo 5 del Reglamento Técnico del 14/7 la mayoría de los modelos de nueva generación tiene un peso mínimo de 1.310 kilos, mientras que el Torino y el Challenger, 1.300 kg y el Mustang, 1.295 kg. También se debe tener en cuenta que los ganadores cargan lastre por rendimiento: 25 kilos por la primera victoria antes de la Copa de Oro.
Guillermo Cruzzetti, ingeniero del Canning Motorsports, advirtió que el peso del dispositivo puede convertirse en un problema para los autos que ya tienen lastre. “Es una barbaridad que esos 18 kilos no se los tengan en consideración”, señaló en declaraciones publicadas por Campeones.
En un auto que todavía dispone de lastre técnico para alcanzar el mínimo, una parte del peso agregado podría compensarse retirando o reubicando esa masa. La situación cambia para aquellos vehículos que ya se encuentran cerca del límite estructural o deben sumar kilos por sus victorias.
La preocupación es válida porque la incorporación fue habilitada durante la temporada. Si algunos equipos utilizan el dispositivo y otros no, la categoría deberá controlar que la elección no genere una desigualdad difícil de medir ya que unos podrían contar con mayor precisión y menor cansancio; otros conservarían un auto potencialmente más liviano.
UNA MODERNIZACIÓN LÓGICA, PERO QUE EXIGE REGLAS CLARAS
La dirección asistida forma parte de la transformación técnica iniciada con los autos de nueva generación y que continuará con el proyecto de motores más potentes para 2028.
Desde el punto de vista de la seguridad, su llegada tiene sentido. Un Turismo Carretera moderno genera fuerzas muy distintas a las de los autos que construyeron la identidad histórica de la categoría. Mantener una dirección dura solamente por tradición sería confundir dificultad física con talento deportivo.
El problema no está en reducir el esfuerzo del piloto. Está en garantizar que todos reciban el mismo sistema, la misma asistencia y un tratamiento reglamentario equivalente para sus 18 kilos.
La prueba realizada por Spataro demostró que el dispositivo puede funcionar. El Desafío de las Estrellas comenzará a responder una pregunta más compleja: cómo integrarlo a la competencia sin convertir una mejora de seguridad en una nueva variable de rendimiento.
La dirección asistida no le quitará el volante al piloto. Por el contrario, puede darle mejores herramientas para controlar autos cada vez más rápidos. Pero, como suele ocurrir en el TC, la verdadera discusión no estará solamente en las manos: también pasará por la balanza.
Descubrí más de AUTOMUNDO
Suscribite para recibir las entradas más recientes en tu correo electrónico.
