Transcurren los últimos días del mes de febrero de 1967. En un taller de Vialidad Nacional, en San Pedro, se vive el clima previo a la primera competencia del calendario de Turismo Carretera. Allí, el equipo IKA trabaja a pleno poniendo a punto a los tres Torino que el domingo siguiente darán su primer paso por la categoría. Hace calor… y desde el fondo del taller parte la sugerencia: “Che… porque no van a comprar helados…”.
Silenciosamente, alguien parte cumpliendo el pedido. Llega a la calle, pero el sol abrasador lo “empuja” hacia adentro. Se introduce en uno de los Torino gris plateado, surcado por una franja azul, y parte hacia la heladería.
Nadie repara que ese auto, bajo su total apariencia de calle, albergaba una nueva concepción para el TC. Y menos cuando lo vieron regulando mansamente en la puerta de la heladería. ¡Quién iba a sospechar que bajo su capó se escondían más de 200 vigorosos caballos!…
La prueba de clasificación de la Vuelta de San Pedro mostró la primera pauta de que el Torino desarrollado bajo la dirección de Oreste Berta iba a dar que hablar. Una tecnología que no dejó para la improvisación, un respaldo total por parte de la fábrica y tres pilotos que en diferentes categorías habían mostrado ya su talento: Eduardo Copello, Héctor Luis Gradassi y Jorge Ternengo. Una trilogía casi perfecta, que a las pocas carreras el ingenio popular los encasilló bajo la sigla CGT (Copello, Gradassi, Ternengo); mientras otro sector, identificado plenamente con las cupecitas y su estirpe folclórica, no admitía intromisiones y manifestó su desagrado haciendo volar algunos proyectiles al paso de los Torino.
Pero nada pudo alterar la marcha triunfal del primer año de la CGT: sobre 32 carreras Copello ganó 11, Gradassi, 4; y Ternengo, 2. Copello fue campeón con 99 puntos y subcampeón Gradassi, con 69. “Me encerré una noche con todas las revistas de automovilismo y fui analizando. Luego de la depuración quedaron Eduardo Copello, Héctor Luis Gradassi y Jorge Ternengo…”, contó Berta sobre la elección de los corredores.
De Copello muy poco se podía agregar ya en esa época. El paso del Renault Gordini a un auto más grande fue una necesidad para alguien que, como él, ya estaba consagrado. Gradassi tenía como referencia su participación exitosa a bordo del Auto Unión, cuando en 1966 venció al equipo Renault de Berta en carreras difíciles como la Vuelta del Noroeste, Capilla del Monte, La Cumbre y Carlos Paz. Ternengo contó con el aval de ser rafaelino como Berta y por diez años que transcurrieron entre las dos y las cuatro ruedas, agregando a su currículum la gran ventaja de su conocimiento mecánico.
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El 26 de febrero de 1967 la técnica del TC se robusteció. Un par de años antes la categoría vio cómo el Chevitú encaraba una nueva filosofía, a la que Copello, Gradassi y Ternengo afianzaron desde el mismo momento de su aparición en TC con Torino.
Una insolencia hacia el tradicionalismo demostrada con contundencia. Primero y segundo en el campeonato, encargos al por mayor de Torino TC (su costo ascendía a 1.800.000 pesos viejos) para un auto que, además de servir para ir a comprar helados, demostró estar capacitado para ganar carreras. Pero a esos autos había que manejarlos y Copello, Gradassi y Ternengo -la CGT- demostraron el poder de la agremiación.
LA ERA DE LAS LIEBRE
Cuando el Torino ya reclamaba el paso inevitable hacia la evolución, motivado por sus adversarios, Berta, utilizando las características técnico-estructurales del modelo convencional y las ideas del Ingeniero Harber, de IKA, se puso a trabajar en el proyecto que derivaría en la aparición de las Liebre I. En la parte estilística de dicho modelo el trabajo fue realizado por Heriberto Pronello.
Los primeros ensayos se hicieron sobre un Rambler American propiedad de Berta, pero Harber propuso que partieran de la base de la plataforma Torino, para evitar problemas reglamentarios.
Un solo ejemplar de Liebre 1 salió de las manos de Berta y Pronello y, posteriormente, apareció la Liebre 2, el auto más interesante y moderno de todos los que compitieron en TC. Este vehículo llevó el mismo piso del Torino convencional, pero con ciertas modificaciones. El habitáculo estaba desarrollado en base al techo del Renault Dauphine, la cola y la trompa fueron dibujadas y contraídas por Pronello y las torretas de suspensión fueron modificadas. El motor se desplazó 15 centímetros hacia atrás y la estructura reticulada formaba parte de todo el auto.
A través de toda su campaña, la Liebre 2 fue el TC que tuvo mayor porcentaje de eficiencia. Sus pilotos fueron Copello, Nasi Estéfano, Héctor Luis Gradassi, Gastón Perkins (campeón con el modelo en 1969), Federico Urruti y Carlos Pascualini.
Luego, la unión de un piso de Torino con estructura reticulada, motor desplazado, tren trasero de Liebre 2 y trompa de Liebre 1, con una buena base técnica, dio como resultado la Liebre 1 ½, que fue sucedánea de la Liebre 2.
La idea de éste modelo surgió a fines de 1967, concretándose en los albores del año siguiente, cuando comenzó la entrega a quienes le habían encargado con hasta cuatro meses de anticipación. Entre los pilotos que la pidieron estaba Carlos Pairetti, quien a diferencia de los demás, le colocó un motor Chevrolet 250 y confió su conducción a Néstor García Veiga.
La dinastía se cerró con la Liebre 3, conservando la misma mecánica de la Liebre 2, pero con carrocería más aerodinámica y algunas tomas refrigerantes. Ella fue la digna heredera final de una serie de modelos que constituyeron el escalón más alto al que había subido el TC.
