Lentamente las cosas fueron mejorando para Renault luego de dos temporadas, las de 1977 y 1978 de mínimos avances. Desde la escuadra francesa comprendieron que para competir contra los grandes en la Fórmula 1 se debía trabajar fuertemente en la estructura del auto, más allá del motor, ya que el mismo había quedado atrasado luego de la aparición de los Lotus con “efecto suelo”.
Por eso en el invierno europeo del 1979 los técnicos transalpinos se dedican al chasis y, finalmente, el 1 de julio de 1979 escriben otra página inolvidable de la historia del mundial: la primera victoria de un vehículo propulsado por un motor turbocomprimido.
Este monoposto con el cual Jean-Pierre Jabouille se adjudicó el Gran Premio de Francia, en Dijon, era un modelo estructuralmente muy distinto respecto a la RS01 del bienio 1977/78. El Renault RS10 era el típico vehículo diseñado para aprovechar el efecto suelo, incluso con conductos laterales Venturi y minifaldas corredizas.
Los radiadores estaban colocados en posición inclinada en el interior de los laterales, mientras que los intercoolers estaban perpendiculares al eje de marcha. Como todos los “Wing Car” de la época, el RS10 preveía además una posición de manejo muy avanzada, un único tanque de nafta -colocado a espaldas del piloto- y suspensiones con grupo resorte amortiguador sostenido por un balancín superior único.
El verdadero secreto del Renault del 1979, sin embargo, residía en el renovado 6 cilindros turbo. Llamado EF/2 traía unas cuarenta modificaciones radicales en su interior, y sobre todo, usaba un doble sistema de sobrealimentación, lo que era una novedad absoluta para la F.1. Esto le permitía reducir hasta en un 50% el tiempo muerto de respuesta del turbo.
¿Cómo logró esto Renault? Bajando el diámetro de las rodantes se disminuye sensiblemente el tiempo de respuesta del turbo, en virtud de una menor inercia de las girantes mismas, aunque el volumen de los gases de escape utilizados sea de la mitad con respecto a la versión monoturbo.
Pasar de este sistema al biturbo implicó abandonar las viejas turbinas Garrett, reemplazándolas por las más confiables KKK alemanas y, naturalmente, una serie de intervenciones sobre los accesorios en general.
En el Renault RS10 se duplicó el número de los intercoolers (uno por flanco de tipo aire/agua) así como el de las válvulas Wastegate, que controlan la presión de sobrealimentación. Esta tipología, que resultó ganadora, hizo escuela y fue retomada por todos los constructores de monopostos hasta 1988.
En cuanto al crecimiento de las potencias, luego del éxito de Renault en el Gran Premio de Francia de 1979, los equipos ingleses, temiendo perder su predominio en la F.1 llegaron incluso a pedir que sea retocada la relación de equivalencia entre aspirados y turbo, ya poco ventajosa, llevándola de 2:1 a 2,2/2,3:1. Pero la FIA no hizo nada de esto, habilitando la década de los turbo.
FERRARI ENTRA EN ESCENA
El primer motor sobrealimentado de Ferrari era sustancialmente distinto del V6 Renault. Los cilindros seguían siendo seis, pero se cambió el ángulo entre las barras: 90 grados para los franceses contra 120 del Cavallino. Y no solo eso, en el motor italiano la aspiración y el escape estaban invertidos. La aspiración fue puesta en la parte baja de la unidad motriz, mientras que los conductos de escape fueron posicionados en lo alto, en el lado interno de la amplia V, donde se colocaron también los dos turbocompresores. Esta inusual idea permitió liberar los laterales del auto, favoreciendo la construcción de dos amplios conductos Venturi y generando la necesidad de solo una válvula Wastegate, reduciendo así los riesgos de rotura de un componente particularmente delicado y solicitado.
En cuanto a las prestaciones, los primeros datos oficiales hablaban de 540 CV a 11.000 rpm, 20 más que el 12 cilindros bóxer y con 1.000 RPM menos. Siguiendo el ejemplo de Renault, la Ferrari turbo denominada 126 C (donde la C implicaba competición), adoptó intercoolers desdoblados montados en posición inclinada en los flancos más allá de los radiadores de agua y aceite.
Aerodinámicamente, este auto recordaba al modelo 312 T4 de 1979 con trompa en punta, alerón delantero a todo lo ancho y laterales más altos con respecto a los vehículos aspirados. El chasis, en cambio, mantenía la estructura única con lugar de manejo avanzado y tanque de nafta aumentado.
La nueva 126 C hizo sus primeros pasos el 10 de junio de 1980, aunque para poder verla operativa hubo que esperar las pruebas oficiales del Gran Premio de Italia, que en 1980 se corrió excepcionalmente en Imola. Allí Gilles Villeneuve obtuvo el octavo tiempo absoluto, por lo que el debut competitivo de la 126 C se dejó para 1981 cuando, por reglamento, quedó establecido que se debía correr con minifaldas fijas montadas a 6 cm del suelo.
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