Ratón escandaloso. Así definió la revista Automundo a un pequeño auto blanco que tuvo el gusto de medirse de igual a igual contra las poderosas cupecitas del Turismo Carretera. Aquel vehículo era un Renault Gordini, que tenía como piloto a Eduardo Copello y que contaba con la preparación de un joven Oreste Berta.
Este particular TC saltó a la fama en su debut el 13 de marzo de 1966 cuando ante un repleto autódromo de Buenos Aires lideró el pelotón durante un par de vueltas hasta que quedó relegado por una falla mecánica.
Sin dudas, el Gordini preparado por Berta fue otro golpe certero de esa tendencia modernista que convulsionó a la categoría a mediados de los ’60 mediante la aparición de los “compactos”, como se denominó a los vehículos de líneas modernas que por aquel entonces se comercializaban en la industria nacional y que se reformaban para competir en la popular categoría.
Era evidente que la aparición del Chevitú en 1964 había marcado a fuego a varios preparadores, que como José Froilán González -propietario de aquel Chevrolet 400 de dos puertas que tan bien guiaba Jorge Cupeiro-, pensaron que el futuro del automovilismo argentino no estaba precisamente en las cupecitas…
La puesta en pista del Gordini no fue para nada caprichosa. El pequeño modelo producido por Industrias Kaiser Argentina ya se lucía en el Turismo Mejorado, donde dominaba sin contratiempos. De hecho, Gastón Perkins se impuso en los Grandes Premios de 1963, 1964 y 1965 con un 1093 oficial al que se le pulía el cigüeñal para que aguantara los cinco mil kilómetros de carrera. Perkins, pese a su gran altura, lograba acomodarse dentro del auto casi pegado a la luneta trasera y miraba por la ventanilla posterior, ya que el parante lo tenía a la altura de la cara.
Los motores que se utilizaban en el TM eran traídos de Francia con 55 HP, pero Berta lograba extraerle unos 10 HP más. La hegemonía de este pequeño auto en esta dura competencia continuó en 1966 y 1967 de la mano del cordobés Danilo Bonamicci. Otros pilotos ganadores con Gordini fueron los hermanos Guimarey, Juan Pedro García, Kurt Delfosse, Osvaldo Antelo, Carlos Ruesch y el propio Copello.
Si bien IKA ya tenía un equipo oficial en el Turismo Mejorado, el auto para el TC fue preparado de manera particular por Berta, quien entendió que podía aprovechar al máximo las libertades del reglamento técnico de aquel año.
“El auto fue perfectamente realizable y un estupendo medio competitivo para guerrear con los TC tradicionales, en los escenarios que, para ellos, eran no tradicionales”, comentó alguna vez Berta sobre el proyecto. El reconocido preparador siempre se lamentó de que luego del debut de su auto, “estipularan un peso mínimo y nos dejaran fuera de competencia”.
Profundizando más sobre el tema, Berta explicaba: “Nuestro enfoque fue sencillo: si lográbamos meter dentro de los 1.000 cm3 del Renault más de 90 HP, algo que hicimos, iba a ser mucho mejor que los TC tradicionales. Y sucedió así, frenaba más rápido que ellos, doblaba sensiblemente más ligero y, en resumen, en el la confrontación de velocidades medias, su marca era superior, aunque la velocidad tope fuera sensiblemente inferior a la de los TC”.
Para lograr este objetivo, Berta partió de la base de un motor 850 que tras su preparación llegó a los 98,8 HP a 7.400 rpm. El impulsor, que tenía un delicado trabajo sobre la admisión y los escapes, estaba equipado con dos carburadores Weber de doble cuerpo. La carrocería también tenía un gran trabajo, lo que mejoraba su aerodinámica.
Luego de aquel prometedor debut, se le hicieron varios retoques que cambiaron significativamente su fisonomía. La trompa, por ejemplo, fue rediseñada para reducir el área frontal a través de un conducto que disminuía la presión eliminando el aire por un orificio ubicado en la parte posterior. El techo fue bajado, aunque se mantuvo por reglamento el alto original de las puertas. De esta manera, contaba con una especie de deflectores laterales posteriores que también beneficiaba a sus prestaciones. Según Berta, aquel auto que asombró en Buenos Aires llegaba a una velocidad final de 190 km/h…
La euforia por el Ratón Escandaloso, nombre que se ganó el Gordini por el ingenio de los periodistas de Automundo, duró lo que un suspiro, pero permitió ratificar una máxima dicha por José Froilan González en aquel entonces y que aún hoy perdura: “al progreso no lo para nadie”.
