En sus primeros meses de permanencia en Ferrari, el trabajo de John Barnard fue el de reestructurar el sector de competición y ser un consultor de lujo súper pago. La proyección del auto para la temporada de 1987 de la Fórmula 1 fue, en cambio, tarea de Gustav Brunner, que ya en el pasado había diseñado un auto de la Scuderia destinado a Indy.
Brunner fue ayudado por Harvey Postlethwaite, a quien se le confió el estudio de armazones en materiales compuestos; y por Jean-Claude Migeod, responsable de la aerodinámica. El objetivo de estos tres hombres era tan estimulante como difícil: hacer olvidar a los millones de fans del Cavallino esparcidos por todo el mundo las últimas deprimentes temporadas y ganar el Mundial de Pilotos con un nuevo vehículo y un inédito V6 turbo.
El motor proyectado por el ingeniero Renzetti y Jean Jacques His rompió netamente con el pasado: los cilindros seguían siendo seis con 1.496 cm3, pero el ángulo de la “V” pasó de 120 a 90 grados debió a exigencias de tipo aerodinámico. De hecho, con un propulsor más estrecho se podía afinar más la carrocería e incrementar la downforce en el tren trasero. Motivos análogos condicionaron el tipo de transmisión. En el modelo 87 Ferrari abandonó la vieja caja transversal, introducida en 1975 en la 312T, para volver a la longitudinal.
Otra característica interesante del nuevo seis cilindros turbo fue la adopción de una base de hierro fundido en lugar de la aleación liviana y el cambio de lugar de los engranajes de distribución en la parte anterior del propulsor. La sobrealimentación estaba garantizada por dos turbocompresores de Garrett, alimentados por dos tomas de aire con forma de periscopio. En cuanto a las prestaciones, se pasó de los 930 CV a 11.500 rpm en clasificación a los 880/890 CV en configuración de competencia. Valores respetables que debieron permitirle a Ferrari competir tranquilamente con Williams, McLaren y Lotus, los autos más competitivos del momento.
Sin embargo, las primeras salidas del F1 87 estuvieron marcadas por una serie de abandonos, que redimensionaron las ambiciones de Gerhard Berger y Michele Alboreto. El primero se vio obligado a retirase nueve veces durante la temporada y el segundo lo hizo en doce oportunidades.
La situación mejoró solo en la segunda parte del campeonato cuando luego de la renuncia de Brunner, en abierta lucha con Barnard y el confinamiento de este último en la sede inglesa de Ferrari (Guilford), la responsabilidad técnica del team volvió a las manos de Postlethwaite.
Resueltos los problemas de confiabilidad, en especial del motor, Ferrari empezó a frecuentar un poco más asiduamente las zonas altas de la clasificación, hasta los Grandes Premios de Japón y Australia, en los que venció con una superioridad técnica incuestionable.
En la pista de Adelaida, y más aún en Suzuka, Berger ridiculizó a sus adversarios. Con la complicidad de un auto perfecto, un motor finalmente confiable y, según algunos malintencionados, un mecanismo que neutralizaba la válvula “Pop off”, el austríaco pudo apabulló al Williams campeón del mundo.
Al principio del año la válvula “Pop off”, lo recordamos, había sido impuesto por la FIA para limitar las prestaciones de los motores turbo, que en versión de clasificación habían roto la mágica barrera de los 1.000 CV.
Los brillantes éxitos obtenidos por Berger en el último trecho del mundial indujeron a los jefes de Maranello a prolongar por doce meses la vida agónica del F1 87. El potencial del vehículo era elevado, contrariamente a los de sus adversarios, que acusaban una falta de estado preocupante.
En la vigilia del Mundial de 1988, último año de vida para los motores sobrealimentados, tanto Williams como Lotus estaban en crisis. La escudería campeona del mundo en 1987 debió volver a los poco competitivos 8 cilindros Judd, luego de que Honda decidiera pasarse con sus seis cilindros sobrealimentados a McLaren.
El único obstáculo que los técnicos del Cavallino parecían tener era el reglamento de la FIA que para contener un poco las prestaciones de los motores turbo y conceder alguna posibilidad de victoria a los motores aspirados, bajó la presión de sobrealimentación aún más, de 4 a 2,5 bar, y también redujo la capacidad máxima de los tanques a 150 litros.
Aún así las pruebas invernales fueron prometedoras y Ferrari fue unánimemente indicada como la candidata número 1 para la victoria final. Claro que no se había tenido en cuenta al McLaren con motor Honda. Más que un Campeonato del Mundo, el torneo del ‘88 pareció un trofeo monomarca circunscripto a los pilotos y a los autos de Ron Dennis. La única nota positiva para Ferrari fue el doblete Berger-Alboreto en el Gran Premio de Italia a un mes de la muerte de Enzo Ferrari…
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- La primera era del turbo (Parte I)
- La primera era del turbo (Parte II)
- La primera era del turbo (Parte III)
- La primera era del turbo (Parte IV)
- La primera era del turbo (Parte V)
- La primera era del turbo (Parte VI)
- La primera era del turbo (Parte VII)
- La primera era del turbo (Parte VIII)
