La vida no era precisamente monótona en 1955. Ese fue el año de Lolita, obra que reflejó el personal punto de vista de Vladimir Nabokov sobre el conflicto generacional, el año de la trágica muerte de James Dean y del largamente esperado regreso a casa de los 9.626 prisioneros de guerra alemanes que todavía permanecían en la Unión Soviética.
La vida diaria en Alemania recuperaba una sensación casi olvidada de normalidad y comenzaban a superarse las dificultades económicas padecidas hasta entonces. El aumento de las rentas demandaba formas más cómodas de viajar y el sueño de circular por la nueva República Federal, e incluso de salir fuera durante las vacaciones en un vehículo protegido de los rigores de la intemperie, barría todo el país.
Aquel año reservaba una sorpresa muy especial a los 12.911 conductores y propietarios del primer BMW concebido para los más preocupados por el presupuesto. El Isetta era un “Motocoupé” en forma de huevo con “dos plazas y media”, propulsado por un ágil motor de 12 CV instalado en su parte posterior.
Su única puerta se abría frontalmente ante el conductor y el acompañante y la distancia entre las dos ruedas posteriores no llegaba ni a la mitad de la que separaba a las ruedas delanteras. Ningún BMW producido antes o después de este modelo ha podido jactarse nunca de un atractivo tan idiosincrásico.
Ciertamente, no contentos con este mecanismo de apertura frontal tan poco ortodoxo, la puerta también integraba el volante y el salpicadero. El conductor cambiaba de marchas utilizando una pequeña palanca instalada en el suelo, a su izquierda, que recordaba al sistema utilizado por los coches de competición de aquel tiempo.
Había llegado el Isetta… BMW había dado en el clavo describiendo su nuevo modelo como “la solución ideal para todos aquellos que buscan un coche ágil y ligero con mínimos gastos de mantenimiento y fácil de aparcar o de guardar en el garaje”. Además de sus cualidades técnicas, el Isetta también ofrecía grandes ventajas económicas. El precio de tan sólo 2.550 marcos era una buena noticia para los trabajadores alemanes, quienes ganaban una media de 90 marcos semanales. El seguro obligatorio a terceros era de 95 marcos, mientras que el impuesto de circulación se reducía a 44 -“menos que el precio de un perro salchicha”, como rezaba la publicidad de entonces.
El “coche huevo” de BMW siguió siendo un habitual de las carreteras en la década de los 60, potenciando el tráfico vacacional. Su velocidad punta de 85 km/h se disfrutaba mejor en un viaje a Italia, lugar de origen del Isetta, a través de los Alpes.
Fue en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1954 cuando un agente de BMW descubrió lo que entonces era un diamante en bruto. El fabricante con sede en Munich adquirió de la italiana Iso la licencia para fabricar el Isetta, utilizando un nuevo motor procedente de una motocicleta BMW monocilíndrica y remodelando su “indumentaria” italiana, antes de presentar este nuevo coche al mercado un año después.
Pero no sólo Alemania cayó rendida bajo el hechizo del “huevo rodante”. El Isetta de BMW se entregó a clientes que se encontraban más allá de sus fronteras e incluso atravesó el océano “con una protección especial contra el ataque de hongos y termitas”. Elvis Presley fue fotografiado con uno de estos coches enviados a los Estados Unidos. El Rey prefería el entorno más regio de un deportivo BMW 507 pero, según cuenta la leyenda, compró un Isetta como regalo para su manager.
Todos querían ser vistos con el nuevo y fascinante motocoupé, y celebridades y personalidades hacían cola para compartir cámara con el miembro más pequeño de la familia BMW. E incluso la industria cinematográfica alemana de la posguerra habría perdido una estrella sin este atractivo personaje.
Las cifras de ventas se negaban a caer después del sorprendente éxito de 1955 a pesar de las profecías de algunos y, en 1956, BMW añadió nuevos modelos a la gama. Incorporó al Isetta original de 250 cc un motor más potente de 300 cc y 13 CV, y ambas versiones se ofrecieron en un modelo de exportación más completo que utilizaba ventanas laterales abisagradas en la parte superior y un chasis mejorado. BMW también añadió una gama de extras opcionales, que incluía el volante a la derecha en lugar de a la izquierda, una capota flexible y una plataforma de carga desmontable con capacidad para transportar 200 kg, que se complementaba con una suspensión reforzada.
En Alemania, solo el Glas Goggomobil rivalizaba con el Isetta en esta categoría. En 1957 -año en el que el motocoupé alcanzó su cenit- BMW vendió casi 40.000 Isettas, antes de que la tendencia hacia los modelos ligeramente más grandes con cuatro asientos y la condición de “auténticos” coches inclinase la balanza en perjuicio de los microcoches. BMW respondió a esta evolución del mercado con la introducción del 600, una versión mayor del Isetta con motor Boxer de dos cilindros instalado en la parte posterior.
Sin embargo, este cuatro plazas solo se fabricó hasta 1959, año en el que fue sustituido por el BMW 700, notablemente más avanzado y cuya carrocería tipo “pontón” se consolidó mediante la incorporación, por primera vez, de la estructura autoportante. El Isetta, entretanto, siguió produciéndose y disfrutando de gran popularidad, especialmente fuera de Alemania.
La última de sus 161.728 unidades abandonó la cadena de montaje en 1962.
